近期，有关“北京或将推出郊区专属号牌”的消息在社交平台上出现并传播，引发了讨论。网友们猜测，北京市会不会面向远郊居民设立独立摇号池，中签难度更低，配套实施机动车差异化管理。
近年来，北京一直实施小客车指标调控政策，如果真的要推出郊区专属号牌，现行调控体系将可能迎来重大变化。这样的传闻究竟从何而来？对于公共交通覆盖相对薄弱的远郊区而言，未来该如何多向发力，综合破解群众的出行难题？
最近，在北京市民的社交圈和各类短视频平台上，关于“北京郊区专属号牌”的消息被频繁转发。一些自媒体博主甚至给出了所谓政策落地的时间线和方向。
不过，也有部分市民对“郊区专属号牌”的实际效果抱有疑虑——外地车牌在办理进京证等手续后，同样可以在北京六环外行驶并有一定进入五环内行驶的次数额度。从这个意义上来说，郊区牌照如果在路权上有较为严格的限制，实际的便利度可能并不理想。
那么，北京是否真的即将推出“郊区专属号牌”？记者梳理发现，目前网络流传的内容，源头来自7月13日发布的国务院关于《扩大消费“十五五”规划》的批复，文件指出，清理优化不合理限制性措施。推动汽车等消费由购买管理向使用管理转变，分年限保障“久摇不中”无车家庭购车需求，探索实行城区、郊区差异化车辆购置指标管理方式。
就“郊区专属号牌”传闻，记者拨打了北京市小客车数量调控政策咨询电话，北京市交通委短信回复：北京自2011年实施小客车调控，有效控制机动车增速，服务治堵与大气治理，政策仍具备持续实施的必要性。主管部门多次优化调控细则，完善指标分配机制。按照现行规定，指标依靠摇号、积分排序等方式发放，普通摇号设置多重随机机制，中签结果存在随机性。下一步，将充分考虑市民的合理出行需求和道路交通、环境承载能力，持续科学优化政策，不断提高公共交通特别是绿色交通服务水平，努力构建不依赖小汽车也能便利出行的城市交通体系。
“探索实行城区、郊区差异化车辆购置指标管理方式”不能简单理解为推行“郊区专属号牌”。然而公众关注、讨论这一话题的背后，是客观存在的出行需求。
中心城区道路资源紧张、机动车总量需要控制，而部分远郊地区轨道交通密度较低、公交班次不足，居民对私家车的依赖程度更高。这种差异正是“城区、郊区差异化管理”具有讨论空间的原因。该如何优化远郊区出行治理路径？
多位业内专家指出，“探索城区、郊区差异化指标管理”的背后，实际上反映了我国超大城市交通治理思路的转变——即从传统的“购买限制”逐渐向精细化的“使用管理”过渡。
东南大学法学院副教授 顾大松：我们以前是“购买管理”，比如一些限购政策，在不同区域有差异化的指标管理思路，这种转变就是从购买管理转向使用管理。它也蕴含着从过去的行政手段更多转向经济手段的思路。因为使用机动车辆是道路资源的一种利用，从这个角度来讲，它可以收取一定的费用，这些钱用来支撑轨道交通、公共交通的发展。
在超大城市中，上海目前还在实施车牌分区域管理，外环线以外区域的居民可申领沪C牌照，无需参与市区牌照拍卖，但车辆全天禁止驶入S20外环以内。北京也曾推出过京G、京Y等远郊区县专属号段，但仅用于车辆登记区分，不存在通行权限差异。2009年4月，已不再实施郊区专用号段管理。那么，北京未来是否有可能启用“郊区专属号牌”的模式？清华大学交通研究所副所长杨新苗认为，从需求角度看，差异化管理也具有一定合理性，但不宜把郊区出行问题简单归结为增加小客车指标。
实际上，解决远郊群众的出行难题，是一个城市宏观规划与资源配置的系统工程。顾大松认为，长远来看，还要通过城市功能的疏解，大力发展多元化公交体系来破局。
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