"京津冀"是什么关系

1. "京津冀"是什么关系

京津冀地区的创新服务平台建设对于经济效率的影响非常大。创新服务平台的建立能够促进环渤海经济区发展、带动华北地区的经济甚至整个北方腹地的经济发展。城市群的发展逐渐由点到面，让整个北方地区转变经济发展方式，形成高质量的经济发展。同时还能够打造出综合性的城市群，形成具有全球影响力的城市群，从而进一步带动我国在全球经济发展过程中的贡献度，让我国能够更深层次地参与国际经济合作和全球的经济发展。
1加强政府引导，丰富科技创新服务概念

创新服务平台的建设需要跨区域获取创新科技以及创新服务方式等的信息，当然离不开政府的支持。因此创新服务平台的建设，政府一定要给予大力支持，尤其是河北政府一定要主动与北京和天津政府进行联系，建立省级的协同创新机构，实现“服务型政府”的转变。在发展过程中，河北在创新发展方面的投入较小，这就要求河北政府更加努力为河北争取更好的合作政策，让河北在发展过程中能够分享到北京和天津更多的创新理念和创新成果，为河北的发展助力。当然三方政府也要积极配合，共同商讨，定期研究，积极为创新服务平台的建立创造条件，共同设定发展的方向和发展的主题，尊重各方政府的意见，积极推进创新组织以及学校、企业、科研机构等进行密切的联系与沟通。各方政府都应该帮助各地区的创新水平逐步提高，提升创新服务水平和服务层次。

2 发展中介服务组织，密切政府、银行、企业等合作
在创新服务平台的建立过程中，政府的大力支持虽然重要，但是不能忽略其他社会机构的力量。在创新平台的构建过程中，银行与企业都是重要的组成部分，其经济力量和创新成就为创新服务平台的建设保驾护航，提供保障和支持。同时还要大力发展中介服务组织，通过该组织带动社会各界支持创新服务平台的建设，凝聚社会各界的力量，提升京津冀区域的创新能力。给京津冀区域企业在创新发展过程中提供动力，帮助企业提高自身的经营能力和创新能力，为企业争取更多的利益。中介服务组织还能够帮助科技创新机构提供资金支持与保障，让金融机构的资金愿意流入创新发展当中，为创新服务平台的建设助力。

3构建开放化的科技创新服务体系
京津冀地区的发展各有优势，在这种情况下应该发挥各自的优势，共享各自的优势，帮助各个地区取长补短，相互融合，构建开放的创新服务体系。通过整合各个优势里的科研平台等的资源，让京津冀地区的各个高校参与进来，让更多的科研机构参与进来，构建一个全面的创新服务平台;形成一个完整的信息库，不仅包括创新技术的信息，而且包括各个地区人才库的信息。这样有利于京津冀地区的科技资源利用最大化与社会资源效率最大化。4结语京津冀一体化对于我国的发展有着巨大的作用，而区域创新服务平台的建设对于京津冀一体化有着重要的作用。如果能够把创新服务平台建设好，那么京津冀就能够实现互补发展，逐渐成为一个国际化的经济区域。（季柏慧，2020）

2. 京津冀是什么关系

毗邻关系

3. 京津冀是啥意思

京津冀都市圈作为我国北方重要的经济合作区域与亚太地区最具发展潜力的区域之一,是我国继珠三角、长三角之后又一个新的合作区域增长极。但在发展上却比后两个区域缓慢很多，该如何有效推进京津冀区域协作，促进京津冀区域经济发展呢？
1 协调ZY与京津冀地方ZF之间的府际关系
都市圈的整体性治理离不开府际关系的协调与府际事权的划分,在京津冀都市圈的协作发展中,ZYZF应尽快出台支持京津冀都市圈协作的政策法规并指导与资助都市圈的发展。依据这些政策法规,ZYZF需要协调都市圈各个地方ZF间的利益关系,通过纵向转移支付的方式对于跨域公共事务的治理拨付专项资金。
例如,为了缓解京津冀都市圈地方ZF在大气污染与水污染方面的跨域治理问题,探索生态税、环境税的使用以及建立以市场为主导的水权与排污权交易机制等方面都需要ZYZF在法律层面上界定水权与排污权等。

其次,由于京津冀都市圈地方ZF间行政层级的差异,需要ZYZF平衡各个地方ZF的利益,如给予一定的转移支付安排,激励地方ZF提供具有正向溢出效应的公共物品与服务,减少地方ZF间的负溢出效应,避免“以邻为壑”现象的发生。
2 建立京津冀都市圈统一的信息网络体系
在大数据时代的驱动下,京津冀合作区域需要建立区域信息网络支持体系,链接各个地方ZF的数据库资源,打破合作区域与部门壁垒,对合作区域内的公共服务、生态环境、交通运输等方面进行整合,实现合作区域内人才、科技与商业的信息共享,强调都市圈整体与协同的决策方式。
例如,建立合作区域信息共享交流平台,实现京津冀各个地方ZF职能部门与跨区域协作组织的职能部门连接,实现信息实时共享与便捷交流。再如,在交通一体化方面,借鉴新加坡“智能”整合交通管理系统的做法,以整合的方式收集与处理合作区域各个地方ZF的交通信息并通过互联网、电子信息公告板、移动电话、电视与收音机等为用户提供及时的交通信息以避免用户进入过分繁忙或有事故发生的路段。

同时,为解决城市的交通拥堵问题,可以在北京、天津以及河北环京津的城市逐步建立公路电子收费系统。在一日之中的某些时段,途经中心商业区的车辆应通过电子系统为使用某些道路缴纳附加款。如此一来,想在交通高峰期节省时间,司机可选择收费道路,想省钱则可避开繁忙时段与路段,选择免费路线。
3 建立京津冀跨区域整体性协作治理组织
在我国现行体制下,由ZYZF牵头,成立一个京津冀都市圈各个地方ZF共同参与的跨区域协作组织来统筹与协调合作区域发展规划是比较可行的做法。该组织要被赋予对跨区域公共事务的财政分配权与监管权,保证该合作组织自身的合法性与权威性,从而确保对整个合作区域政策的有效贯彻与执行。京津冀跨合作区域协作组织可以为整个区域制定发展规划,协调各个地方ZF的功能定位与产业分工。

在这个协作组织之下设立几个专项委员会,如大气污染治理、水资源分配、基础设施建设、社会事业等领域,具体负责给都市圈地方ZF之间分配合作区域专项资金,从而协调地方ZF间的利益与生态补偿。尤其是京津冀地区就生态补偿问题,可以借助跨区域协作组织来对合作区域内京津的水资源使用向河北的地市进行补偿,还可以就合作区域大气污染问题,进行专项资金的治理。
如果地方ZF之间有争议,还可以通过合作区域协作组织与ZYZF来调解。在合作区域公共事务的治理中,除了ZYZF与都市圈地方ZF的专项拨款,还可以通过协作组织进一步筹集私营部门、基金会等组织的资金与捐赠。

4 构建京津冀都市圈整体性治理的多元协作机制
都市圈多元协作治理机制是合作区域地方ZF吸纳各类非营利组织、私营部门、公民、区域性合作组织来共同参与合作区域整体性治理,依靠灵活的横向治理网络来增进合作区域的协调发展。在京津冀合作区域发展的实践中,多元协作治理机制还没有建立起来,企业、非ZF组织与公民对于合作区域公共事务的参与度不高。
在这方面,国内长三角地区发展的比较好,如长三角经济协调会在推动区域一体化的进程中发挥着重要作用,该协调会引入了协会、商会等中介组织参与长三角的区域治理。在国外的实践中,合作区域联盟或城市联盟的存在也在很大程度上促进了合作区域地方ZF协作的达成,如美国匹兹堡市建立的匹兹堡城市联盟就是以私营部门(商会)为主,兼有公共部门参与,旨在推动跨区域的社会参与与ZF合作。

作为中国新的合作区域增长极,京津冀都市圈有其自身的优势与不足。改革开放后,经历了30多年的探索,京津冀合作区域内地方ZF的协作不断深入。在未来京津冀区域的一体化发展过程中,无论是疏解“非首都功能”,优化合作区域空间布局,构建现代化交通网络,还是提升生态治理绩效等方面,都需要ZYZF对于协作治理的参与,更需要合作区域内地方ZF之间、地方ZF与私营部门、非营利组织之间的协作。
京津冀三省市最大的问题就是区域发展明显不平衡，不像长三角和珠三角，发展平衡，经济合作水平也较高，因此，通过京津冀三地有效合作缩小差距，增强经济活力，是今后很长一段时间内的重中之重。

4. 京津冀都市圈和环渤海经济圈是什么关系啊？

京津唐（唐山）工业圈是老叫法，全国四大工业圈之一
分别是：
沪宁杭，珠三角，辽中南，京津唐

全国高中地理课本以前就是那么说的
近年改叫环渤海了。
就是合并了辽中南和京津唐。

我最近由于要写历史论文，需要文库里的资料。恰恰积分也不够了。希望您可以采纳我的拙见，互相帮助提高！

5. 京津冀在地图上呈什么形状。三者之间有什么关系。有包含与被包含的关系吗

京津冀在地图上呈一头在华北平原上耕作的勤劳忠实的牛头。河北邢台、邯郸是牛嘴，石家庄、衡水是牛鼻子，保定、廊坊、沧州、天津是牛脸，唐山、张家口是牛眼，承德、北京是牛鼻梁，秦皇岛、张家口部分是牛耳朵。
其中北京市属于被河北省包含，其中承德、张家口、保定、廊坊环抱北京；
    天津市属于被河北省半包含，其中廊坊、唐山、沧州以及渤海环围天津。
三者关系：
京津冀不但是邻居，而且是亲戚
　　清朝：京师（北京），天津都属于直隶（河北），河北（直隶）是省级单位，北京（京师）和天津是河北（直隶）的一部分。
    民国（定都北京时期）：北京属于京兆（京兆为省级单位。这时发现的北京猿人，当时房山属于京兆，因此命名为北京人），天津属于直隶（直隶为省级单位）；这时京兆（北京）和直隶（直隶包括天津在内）是并列的省级单位。 　
    民国（定都南京时期）：北平（北京改名为北平），天津同属于河北，河北是省级单位，北平（北京）和天津是河北的一部分。
京津冀今日关系：
改革开放以来，先是国家战略规划京津唐经济三角区，和珠三角、长三角区域功能以及概念类似。
　　现以首都地区的观念，塑造合理的区域空间结构 

　　未来京津冀地区空间发展的大趋势和基本战略包括： 

　　(一)以京、津两大城市为核心的京津走廊为枢轴，以环渤海湾的“大滨海地区”为新兴发展带，以山前城镇密集地区为传统发展带，以环京津燕山和太行山区为生态文化带，共同构筑京津冀地区“一轴三带”的空间发展格局。提高首都地区的区域竞争力、资源环境承载力和文化影响力，推动京津冀地区的均衡发展。 

　　(二)以中小城市为核心，推动县域经济发展，扶持中小企业，形成“若干产业集群”，带动社会主义新农村建设，改变“发达的中心城市，落后的腹地”的状况，促进首都地区的社会和谐。 　 

　　完善以北京、天津为核心的京津走廊 

　　根据北京、天津、廊坊三市的2005年国民经济和社会发展统计公报计算，由北京、廊坊、天津组成的京津走廊以16.09%的土地面积，集中了京津冀两市一省31.52%的人口和53.95%的经济总量，在京津冀地区占有绝对的核心地位，可以称之为京津冀地区的“脊梁”。京津走廊的持续发展是提高京津冀地区区域竞争力的重要保证，未来发展应在以下几个方面加以重视。 

　　1.发挥京津整体优势，共同建设世界城市地区 

　　《京津冀地区城乡空间发展规划研究》(一期报告)提出了建设“世界城市”的目标，《北京城市总体规划修编(2004年-2020年)》将“世界城市”作为城市四大功能定位之一，天津滨海新区在国家战略中也有很高的定位。但必须看到北京、天津两市距离“世界城市”还有很长的路要走，特别是两座城市都有自身不具备的必要条件(比如北京缺乏海港，天津缺乏枢纽机场)。国家对京津两市总体规划的批复，不仅是对各个城市的定位，也是对京津关系的定位，《批复》强调了北京的首都职能和天津的区域经济中心职能。只有发挥北京、天津双核心各自的优势，在交通、产业、人才等各个方面形成互补，共同建设“世界城市地区”，才是实现各自发展目标的必然选择。 

　　2.重视北京、天津空间发展的集中与疏散，形成可持续发展的多中心空间体系 

　　第一，抓好北京“两轴两带多中心”布局的落实，并研究更长远的发展战略。 

　　第二，落实天津滨海新区发展的战略和规划，充分发挥天津滨海新区的作用。 

天津滨海新区已经纳入国家战略，并由国务院批准为综合改革试验区。推进天津滨海新区开发开放，是在新世纪新阶段，党中央、国务院从我国经济社会发展全局出发作出的重要战略部署(见图3-2)。天津滨海新区不仅仅是天津的滨海新区，也是北京、河北的滨海新区。未来滨海新区宜在以下方面开展一些工作：(1)以滨海新区开发为契机推动综合交通的统筹协调，研究天津港自身的功能内涵，推动环渤海地区港口的协作与整合，规划疏理南北向大交通，谋划建设“曹妃甸-天津-黄骅”滨海通道；(2)协调与完善滨海新区各功能区的规划，形成既有整体，又相对独立的功能组团，把握好发展时序，在发展的各个阶段希望能够集中开发，不要遍地开花；(3)保持好城市南北两大湿地和海河生态景观，确定地域国家公园体系，进行地景设计，避免只注重工业项目，而忽视生活质量的提高；(4)确定滨海新区核心区的空间骨架，进行艺术再创造。对于工业用地、废弃铁路用地和港区用地进行整体设计，探索盐碱地上的景观设计和实践方法，以较少的投资实现较好的效果。 

　　3.充分发挥廊坊的区位、资源优势 

　　廊坊需要更高瞻远瞩的、面向区域发展的整体战略。未来该地区会有很大的基础设施投入，因此空间发展战略非常重要。高速铁路车站的选址、行政中心的迁移、万庄地区的开发，都要服从于这个战略。在空间结构上，廊坊要继续发挥组团式布局优势，节约用地，紧凑发展，创造良好的生态环境。转变传统的环路加放射的规划理念，重新组织组团间的联络线；仔细研究区域性交通同地方交通的关系。 

　　4.有计划培育京津周边既有中小城镇，作为带动周边地区的增长点 

　　提高京津周边城镇的规模和经济实力，吸纳更多就业和居住人口，使京津走廊从单纯的京津塘高速公路沿线的线形区域结构，拓展成为多中心的网络化结构，从而减小中心城区人口快速增长的压力。以燕郊为代表的廊坊北三县地区和北京西南的涿州有一定的发展基础，顺义、通州、亦庄、房山等新城不必规模太大，可以将一些职能疏解到更大的空间。 

　　积极培育环渤海湾新兴发展带——“大滨海新区” 

　　京津冀地区有着丰富的滨海资源，但是在资源开发利用、经济发展等方面明显落后于长三角地区和珠三角地区的滨海地带。随着天津港和滨海新区的崛起，以及曹妃甸港和新首钢的建设，未来沿海地区的发展必将成为新的趋势。以天津滨海新区为核心，以秦皇岛、唐山、沧州滨海地区为两翼的“大滨海新区”理应作为京津冀地区乃至华北地区发展的引擎。 

　　1.推动京津冀地区战略重点向滨海地区转移，研究大滨海地区的空间发展战略 

　　改革开放后，随着中国日益融入世界经济，许多沿海省市抓住机遇，将产业重点向沿海地区转移，在经济上获得了成功。日本、韩国以滨海地区产业发展为主的工业化进程也是成功的案例。京津冀地区战略重点的转移，应从传统的山前地区的内陆经济为主，转向海陆两条线并重的构架。 

　　2.推进港口合作和沿海通道建设，带动临港产业的集聚和港城的发展 　　 

　　京津冀沿海地区与内陆地区的相互支撑作用并未充分发挥，河北省沿海地区城镇发展比较慢。除了秦皇岛中心市区是真正的临港城市以外，唐山、沧州中心市区距离港口都有70公里左右的距离。应通过沿海港口合作和沿海通道(包括沿海高速公路和铁路)的建设，提高滨海发展带的交通可达性，促进沿线的黄骅、大港、天津滨海新城、汉沽、宁河、南堡、曹妃甸、静海、滦南、乐亭、京唐港区、昌黎、赴宁、秦皇岛等城市的城镇化，形成沿海港口和沿海城镇的相互支撑，以带动工业和多种城市职能的聚集。 　 

　　壮大山前传统发展带 

山前传统发展带是指燕山和太行山山前城镇密集区，包括北京市和河北省的秦皇岛、唐山、保定、廊坊、石家庄、邢台、邯郸七市中位于山前京广铁路和京秦铁路沿线的县市。 

　　根据《河北省统计年鉴2005》，河北省山前七市2004年地区生产总值占全省的79%，其中石家庄、唐山、保定的地区生产总值分别为l633亿元、1606亿元、1107亿元和900亿元，接近全省生产总值的60%，是河北省发展基础最好，交通条件最好的地区。未来山前传统发展带的发展方向集中于经济发展、空间发展、交通设施建设和文化发展四方面： 

　　在经济发展策略上，一方面要继续增强山前传统发展带的带动作用，以高新技术为先导，以基础产业和制造业为支撑，全面发展服务业，着力培育特色产业带。另一方面要尽早对传统资源性产业进行战略调整。长期以来传统资源性产业的发展对山前地区的生态环境造成一定的破坏，随着京津冀地区重化工业和钢铁等基础产业对进口资源的依赖程度逐渐提高，以及规模扩大对水资源需求的不断增加，这些传统产业应尽早对空间布局进行战略调整。 

　　在空间发展上，要增强石家庄和唐山中心城市的作用，带动冀中南和冀东地区的发展。石家庄作为河北省省会，近年来得到了较快的发展，纺织、医药、建材、机械等为主体的产业结构与首都地区有明显的互补性，与邯郸、邢台、衡水等共同构成冀中南部的省会经济圈。为更好地发挥省会的带动作用，应加快石家庄市的发展速度，建设现代化的组群城市，以提高省会城市在全国的地位。唐山是京、津、唐城市群的重要组成部分，应充分发挥地理优势和经济优势，加快国际化进程，与京、津一起形成环渤海的经济增长极。 

　　在交通建设方面，应增加京石、京秦方向的高速公路，推动京石、京秦城际客运专线的建设，形成由两条高速公路、一条国铁、一条城际客运铁路构成的复合交通通道，带动沿线城镇的发展。目前山前传统发展带仍处于以京珠高速公路、京沈高速公路为交通干道，以沿路城镇为主要发展点的线性空间结构，石家庄、保定、唐山、邯郸等中心城市对其周边县城的辐射作用相对较弱。随着未来张家口至石家庄的高速公路的建设，以及京哈公路(102国道)的升级，位于京珠高速公路西侧和京沈高速公路以北城镇的交通条件将有所改善，目前较为薄弱的线性空间结构可能形成更为宽阔的发展走廊。 　　 

　　在文化建设方面，应充分发掘山前传统发展带的文化资源，形成京津冀地区的文化主线。山前传统发展带是京津冀地区历史文化传统最为悠久、文化积淀最为深厚的地区，文化遗产也最为丰富，京津冀地区的世界文化遗产、国家级历史文化名城大多位于山前地区。无论是京津冀的区域景观体系，还是区域旅游体系的构建，山前传统发展带都是其中的重要组成部分。 　 

　　建设山区生态文化带，推动京津冀地区的均衡发展 　　 

　　京津冀北部的燕山地区和西部太行山地区历来是“畿辅”的重要组成部分，与“京师”唇齿相依，是“京师”的外围屏障。这里也是京津冀地区的生态保障，有丰富的文化遗产，是京津冀地区生态和文化资源最为丰富的地带。但这些地区在经济上同京津之间存在巨大的差距，特别是张家口、承德、保定的山区还有很多国家级贫困县，巨大发展落差影响了这些地区发挥“新畿辅”的作用。建议充分发掘京津冀地区生态文化带的生态、文化和旅游资源，采取积极主动的姿态，缩小区域差距，实现区域均衡发展。 　　 

　　1.改善张家口地区的生态环境，发掘历史文化资源，带动冀西北和谐发展 

　　张家口位于京、蒙、晋、冀交汇之处，是京津联系晋、蒙乃至西北的重要枢纽，也是确保首都安全的战略要地。张家口可以依托煤炭资源和风能资源优势，大力发展能源工业，建设能源基地。利用丰富的农牧业资源，扩大坝上肉奶基地规模，着力打造以绿色品牌为标志的特色食品加工业。加快旅游基础设施建设，大力发展以滑雪、草原风情等为重点的生态旅游业。另外，张家口文物遗迹众多、民间艺术丰富，应充分发掘历史文化遗产并加以积极的保护和合理的利用。在城市建设上，可以加快张家口南新区和“黄金岛”开发建设，扩大城市规模，成为京津联系晋蒙乃至西北的重要枢纽和中介城市。 

　　2.发掘承德地区的文化、生态资源，带动冀东北和谐发展 

　　承德自古以来是京师通往东北和内蒙古东部地区的交通枢纽，具有丰富的文化和旅游源，在京津冀地区具有非常重要的战略地位。承德可以强化中药材研发能力，支持企业扩大规模，提高品质，形成特色中药产业化，大力发展特色农业和畜牧业，做好绿色食品加工业。在城市发展方面，依托世界历史文化遗产，构建生态型山水园林城市，建成旅游名城。 

　　3.发掘保定地区的文化、生态资源，带动京南腹地的发展 

　　保定是北京通往华北、华中、华东的重要门户，可称之为“京南腹地”。保定还有悠久而辉煌的历史。必须仔细研究保定的发展战略，其中关键点有三：第一，是在战略高度看待保定的文化，重视保定及其周边地区文化资源的保护和历史文化名城保护，可以说“文化保定”是保定发展的内在精神力量；第二，特大城市周边200公里的空间范围内，都是可能的中心城市的功能疏解地区，对于保定来说，保护好白洋淀，成为未来首都地区某些功能的潜在转移地区，具有高瞻远瞩的战略性意义；第三，重视保定的区域性交通基础设施建设，推动第二条京石高速公路、京石城际客运专线和“天津-保定-大新”铁路的建设。 

　　协调城乡发展，做强县域经济，促进新农村建设 

　　在京津冀地区空间发展中，要贯彻“工业反哺农业、城市支持农村”的方针，建立以工促农、以城带乡的长效机制。加快发展现代农业，大力发展县域经济，提高城市化水平，构筑良性互动、协调发展的新型城乡关系。 　　 

　　1.积极发展河北省中小城市，做强县域经济 

　　发展大城市乃至特大城市固然益处多多，但从河北城市发展的现状来看，要在短期内缔造若干大城市则非常困难。 

　　河北省中小城市较多，是政治、经济、文化发展的重要节点，发展中小城市的效果可以比较明显。应以中小城市为中心，加快发展民营经济，营造良好环境，完善激励政策，鼓励和支持县域经济更快更好发展(见表3-1)，从而改变“发达的城市，落后的乡村”的局面；以优化空间布局为目标，加强规划的调控和引导；以产业聚集为基础，增强城镇发展动力；以改善人居环境为重点，增强城镇综合服务功能；以丰富文化内涵为途径，塑造城镇建设特色。 　　 

　　2.培育产业集群 

　　得益于历史传承，河北省拥有多种多样的传统产业，有力地支撑了地方的经济发展。这些传统产业能否得以重新振兴，如何拓展，应成为地方经济发展的研究课题。 

　　今后应继续扶持中小企业发展，围绕产业集群的培育和发展，提升县域特色产业技术层次，延长产业链条。引导区位和交通优势显著的县(市)培育壮大高新技术加工配套产业，按照集约化、专业化、规模化要求，加速县域特色产业集聚，推进工业小区建设。 

　　3.开展社会主义新农村建设 

　　目前，总体来看，京津冀地区和农村发展仍然艰难。一是城乡二元结构依然存在，还未能建立起农民增收的长效机制，农民与城镇居民收入差距仍存在继续扩大的趋势。根据2005年河北省统计公报，当年河北省城镇居民人均可支配收入比上年增长了14.5%，而同期农民人均纯收入增长了9.8%，比城镇低4.7个百分点，城镇居民可支配收入与农民人均纯收入的比例为2.62∶1。二是农业基础设施脆弱，农村社会事业发展滞后，落后于农村经济的发展，没有形成真正的共享社会经济发展成果的局面。三是人居环境落后，生态环境脆弱，农村基础设施建设滞后，农业生态环境需进一步治理，部分耕地遭受重金属和工业“三废”的污染，严重危及农产品(14.15,-0.15,-1.05%)质量安全。四是这一地区新农村建设非常复杂，其村庄发展条件千差万别，山区、平原、滨海农村各不相同，农业地区、城郊地区的乡村面临的问题各不相同。 

　　未来京津冀地区新农村建设应坚持以发展农村经济为中心，协调推进经济、政治、文化和社会事业建设；坚持工业化、城市化、农业现代化互动，建立农民增收的长效机制；坚持因地制宜、分类指导、突出重点、分步实施的原则；坚持政府引导、广泛参与、共同行动，充分发挥农民在建设新农村中的主体作用；坚持一切从实际出发，着力解决农民生产生活中最迫切的实际问题。 　　 

　　京津冀新农村建设是一个复杂的系统工程，村庄规划和乡村基础设施建设不应仅以单个村子为对象，而应在一个比较大的“农村地区”进行统一规划。 

　　完善区域综合交通体系，引导区域空间发展 

　　综合交通体系的发达程度直接影响区域竞争力，当前京津冀地区缺少枢纽机场、枢纽港和区域快速交通系统等重大区域性基础设施，这些交通设施相当关键，为京津冀地区的发展奠定基础，关系到整个区域的未来。 

　　建设枢纽机场迫在眉睫 

　　2005年首都机场旅客吞吐量达到4100万人次，远远超过3500万人次的设计容量，2006年上半年首都机场旅客吞吐量达到2255.13万人次，比去年同期增长了20.4%，保持了近年来的高速增长势头。但空域的限制，降低了首都机场的服务质量，民航总局在2006年夏季采取的削减首都机场定期航班的举措表现了对首都机场目前飞行条件的担忧。 

　　据《北京城市总体规划(2004年～2020年)纲要文件征求意见稿》预测，到2020年京津冀北地区航空客运量将达到1亿～1.5亿人次左右，扩建后的首都国际机场也将在2010年左右达到设计容量。从空域、地面(集疏运系统和用地)、环境(噪声污染)等角度来说，首都机场现在的位置不宜，也不可能再做大规模的扩建。从安全、可靠性的角度来说，首都地区需要一个新的枢纽机场。 　　 

　　1.尽快推动首都第二机场选址于京津走廊 

　　国家发展和改革委员会在2003年8月30日对北京首都国际机场扩建工程项目建议书的批复中明确指示：“从长远发展看，首都应建设第二机场，请民航总局、北京市尽早组织专门力量开展第二机场的选址论证工作，力争在2010年开工，2015年建成。”然而到目前为止，首都第二机场选址仍悬而未决，首都机场已经超负荷运转。根据国内外经验，大型机场的建设周期都比较长，可以说进行第二机场选址已经迫在眉睫。 

　　京津走廊是京津冀地区社会经济发展的核心，是京津冀地区人口最为密集、经济活动最为活跃的地区，理应成为首都第二机场获得客流量的最佳选择。综合京津冀地区机场分布的现状、地势地貌、气象条件、空域状况、地面交通条件，以及京津冀两市一省的发展意愿等要素考虑，应尽快在已有几轮选址工作的基础上，在北京、天津、河北省三方，以及民航总局、中央军委和首都机场集团等相关部门之间进行协调，促成首都第二机场早日定址于京津走廊(见图3-3)。 

　　2.以全天候运行的枢纽机场标准规划建设首都第二机场 

　　首都机场的终端规模已由国家发改委专文明确，为适应2015年后京津冀地区航空需求，首都第二机场的市场定位应为大型国际机场，满足“24小时全天候运行”的要求。为适应航空市场发展，首都第二机场远期规划目标定位为年旅客吞吐量8000万～l亿人次、货运吞吐量500万吨，远期用地规模控制在40～45平方公里左右。京津之间正在建设的京津第二条高速公路、京津城际客运专线，以及未来要建设的京沪高速铁路等区域性交通设施，为首都第二机场的建设提供了条件，必须在规划建设中为首都第二机场留出充足的空间和交通接口。从远景来看，再增加一条轨道交通也是必要的。 

　　3.规划建设首都第二机场航空城 

　　根据国外枢纽机场临空地区的发展经验，首都第二机场的建设必将带动周边交通和市政基础设施的改善，从而吸引临空产业的聚集，创造就业机会和居住需求。随着人口增加，城市功能逐渐丰富，各种配套生活设施逐渐发展起来，从而成为首都地区新的城市节点。以交通条件最为成熟的武清太子务场址为例，以首都第二机场为核心，附近的廊坊市区、天津武清、北京永乐三地应该统一规划，形成一个以首都第二机场为核心的现代航空城。这三个地区应尽早为迎接首都第二机场的到来做准备，协调三个地区的内部交通同区域大交通的关系，提高航空城同机场之间的便捷程度，根据自身的发展条件和与机场的关系，选择适当的产业类型，在加工制造业、高科技研发、会议展览、物流、商贸、服务业、现代农业等方面进行沟通协调，避免一拥而上造成恶性竞争。 

　　推动渤海湾港口群的形成 

　　1.建立天津港、曹妃甸港、秦皇岛港和黄骅港组成的渤海湾港口群 

　　当前全球的港口布局，呈现出主辅相配的网络化发展趋势。以全球性或区域性国际航运中心港口为主体，以地区性枢纽港和支线港为辅助的港口网络已经或正在形成。通过行政管理、产权纽带、联盟经营等多种渠道结成的“组合港”正在成为世界各港口着力探讨的话题。大区域内港口的协作与整合，是未来的必然趋势。 

　　2005年天津港累计完成货物吞吐量2.4亿吨，集装箱吞吐量480万标准箱，吞吐总量居世界港口前十名。但整体上看，环渤海地区各港口之间还相对缺乏协作，也没有确立喂给关系，这样既不利于整个环渤海区域港口群整体实力的提高，也不利于各港口的壮大。 

　　应充分发挥天津港的带动作用，加强与曹妃甸港、黄骅港港口的战略合作，形成合理分工、有序竞争的港口群。其中天津港应具有强大的远洋集装箱和大宗散货中转及现代物流功能和贸易服务功能，发挥核心作用，黄骅港主要以发展煤炭等能源运输为主，曹妃甸港以发展矿石、原油等大宗散货为主。各港口之间通过资产重组，整合区域港口资源，实现生产要素的最佳配置和节约成本，避免无序竞争，实现“双赢”、“多赢”。通过开放中转通道，合理设置港口间的外贸中转支线，推动形成互为中转的发展局面(见图3-4)。 　 

　　2.加强疏港交通体系的建设，积极拓展腹地 

　　顺应港口物流基础平台协调化发展的趋势，积极进行集疏运通道的建设，拓展腹地，特别是加强铁路线路建设，增加疏港中铁路运输的份额。梳理整合滨海大交通，以及通往西北的通道，扩大与西北地区的能源运输通道联系，为未来铁路集装箱发展打基础。 

　　3.塑造良好的港城关系 

　　良好的港城关系有利于确保港口运输效率，提高港口服务水平，而京津冀地区的港口和城市之间尚不具备良好的港城关系。曹妃甸港、黄骅港都是以专业港口起步，尚处于“有港无城”的状态；天津港和秦皇岛港这样历史悠久的港口和后方城市之间在交通、用地、环境保护之间存在诸多矛盾，两个亿吨港的存在已经对城市生活造成了较大的影响，城市品质提升的要求也限制了港口的发展。 

　　未来黄骅港和曹妃甸港必须注重综合性城市职能的培育，在规划中战略性的考虑生活服务职能区的选址和布局，兼顾港口发展早期的生活服务和未来良好城市生活环境的创造，在专业化港口之外提供更为多样化的产业类型，吸纳更丰富的就业人群，尽快形成具有一定规模的临港城市。天津港、秦皇岛港未来应将一些污染较为严重、占用土地较多的港口和工业用地调整出去；在城市外围解决疏港交通，避免穿城而过；协调临港工业与港口争夺岸线的问题，并为城市发展保留适当的生活岸线资源。 

　　整合综合交通，建设快速交通系统 

　　l.构建综合交通通道，提升综合能力 

　　完善京津、京石、京秦、保津、津唐交通通道的能力，培育京沧、津蓟、京张、京承和沿海通道。合理布局货运通道，在部分交通通道上实现客货运分流。调整高速公路网络同区域性干道、城市快速路之间的关系。协调交通与用地的关系，尤其是京津走廊地区，密集的高速公路网络对用地的分割比较明显，需要处理的问题也最多(见图3-5)。 

　　2.加快城际轨道交通建设 

　　城际轨道交通是大运量、高速度、高频率、高准点率、可直达城市中心的大众出行方式。随着经济的快速发展，中心城市之间的通勤交通也将日益增加，客观上要求缩短交通时间，提高交通效率，建设完善的城际轨道交通网络成为综合交通发展的重要任务(见图3-6)。 

　　3.加强中心城市综合交通枢纽建设 

　　随着城市规模的不断扩大，城市交通方式也不断丰富，私人小汽车的数量迅速增加，北京、天津的地铁线路也不断增长，城市交通系统越来越庞大和复杂。同时，区域交通需求也在飞速增长，铁路、航空等区域交通体系持续扩大，还出现了城际铁路、郊区铁路等新兴交通模式，这些区域交通同城市交通之间的顺畅对接越发显得重要，这就出现了容纳多种交通方式的综合交通枢纽。 

　　目前北京、天津的区域交通枢纽(如北京西站)由于历史、体制原因，同城市交通的配合都有所欠缺，难以满足旅客的出行需求。未来首都机场的扩建、首都第二机场的建设、城际铁路和高速铁路的建设、既有车站的改扩建等，为建设效率更高的综合交通枢纽提供了机会。未来综合交通枢纽的建设中，打破部门间的分隔，实现多种交通方式的无缝衔接，进行枢纽地区的商业开发，建立大型交通枢纽的安全和防灾体系，都是亟需研究的课题。

6. 京津冀的历史变迁

一、历史回溯:双城记的由来 1、隋唐以前的沿太行山前地带发展格局史前时期京津冀所在区域是我国古人类活动和繁衍的重要区域之一。京津冀所在太行山各流域为古人类的生活和狩猎提供了良好环境。桑干河即时旧石器时代古人类繁衍的重要区域，泥河湾从200多万年前到公元前3000多的新旧石器时代遗址共130多处，这在世界上也是极罕见的，形成了如此丰富的早期人类文化遗存叠加文化层。目前发掘的最早出现于潜山-平原过渡地带的则是周口店北京猿人，北京猿人生活在距今大约70-20万年，其后因外部环境变迁再次迁移。距今约20-12.5万年左右的许家窑人遗址有专家鉴定是北京山顶洞人西迁的重要聚集地。而到了公元前1万至5000年前左右的新时期时代，更多的古人类聚居场所在太行山前与华北平原的交接地带出现。这个时期储藏粮食、食物的陶罐大量出现，拉开了华北地区平原地区的人类改造大自然的序幕。到了新时期时代中期，华北地区粮食作物种植处理粟、稻、黍外，还有豆、麦等。因此，从史前文明的发展及空间演替来看，太行山前平原与西部山区有着密切的文化渊源，人类活动区域逐步由山区向潜山地区，平原地区过渡。从春秋、战国一直到隋唐时期，京津冀地区的人口、经济与文化中心均分布在太行山前的20公里范围区域；同时军事重镇分布在沿桑干河和汉长城以南地带。燕国的蓟、赵国的邯郸是该区域范围内的两大政治、经济、军事与文化中心，并保持较为稳定发展格局。值得注意的是，由于该时期黄河入海口在渤海湾处，因此此时华北平原大部分地区属于水乡泽国，并不适合农业耕作和城镇发展。正是由于黄河在近3000年来频繁改变河道，经常泛滥，给华北平原造成不小危害，因此长期以来华北地区的城镇空间分布较为稳定，并没有大规模向东扩张的趋势。直到金代后，黄河基本上河北省南部以南地区摇摆，才使得华北平原整体上更适宜农耕。此时，随着京杭大运河商贸运输的繁荣，使得天津、沧州得到了空前发展；此外海河流域的诸多支流也借助水运发展促进了城市的繁荣，如河间、任丘等城市。2、金元以来北京在全国的政治文化中心，天津作为北方门户地位逐步确立金元以后北京逐步奠定了作为北方政治、经济、文化和军事中心的地位，尤其是明朝1421年朱棣迁都北京在全国的地位空前提升。明清时期首都的管辖范围大许多。不管是明初期的北平府，还是清的顺天府，被誉为“东环沧海之波，西枕太行之麓”。明初的北平府辖区东到遵化，南达霸州，北到密云等地区；清朝也基本延续这个管理范围，只是后来天津升格为知府后得以脱离北京。在传统农耕经济主导时期，城市多受到辖区政府的统一管理，官阶比区域政府小了许多。天津作为后起之秀得益于京杭大运河的运输业务，当然当前大运河失去了往日的优势作用，由海港集疏运优势所替代。天津开始走上历史舞台来源于元代的漕运，设有直沽盐运司；明永乐二年设立了天津卫，到了明朝晚期则发展成为重要的水陆交通要冲，发展成为商贸与军事重镇。但天津真正作为城市发展是在清初，雍正九年即公元1731年升为天津府。天津的崛起与传统太行山前城市的示微是有着一定内在关联性，这也是近代以来我国社会经济逐步由内陆走向沿海的一个印证，传统的农耕文明城镇体系基础从此得以改变。两次鸦片战争后，1860年天津的开埠和近代工业的大发展，使得京津冀地区从一个封闭的中央王朝京畿重地逐步走向近代开放经济中心。天津近代工业，始于洋务运动中清朝政府创办的天津机器制造局等，其后在海河北岸建设河北新区聚集了大量的近代工业企业。为配合近代军工产业的发展，清政府在天津先后修了第一条电报线、中国第一条自主型标准轨铁路——唐胥铁路，创办了开平矿务局等。民国初至日军侵占这段时期是天津近代工业的兴盛期，工业方面面粉、火柴、纺织、化学、制革等类型在全国占有重要地位，如自1915年由周学熙创办的天津第一家机器纺纱厂直隶模范纺纱厂以来，短短十年间天津拥有了近90家纺织业企业，成为了北方近代棉纺织业中心。在抗日战争全面爆发前，天津已经是中国北方地区最大的城市和工商业中心，中国第二大工业，尤其是工业经济体系的完备程度仅次于上海。值得注意的是，天津工业的军事和民用工业的大发展，促进了对外贸易和城市商业的繁荣，天津在解放前已经是北方最大的金融商贸城市。城市商业方面发展开始源于租界地的商贸市场发展，如建于1928年的劝业场是天津最早的一级商业群的发祥地。对外贸易方面，随着天津水陆要冲交通枢纽地位的提升，更多的华北地区、长城以外地区物资向天津汇聚。如随河北的张家口、石家庄、保定等城市，成为天津商贸流通的二级市场或集散地；同时促进了山东、山西等地的金融贸易往来。3、建国后的两组“双城”较劲发展局面如果说延续清末、民国初期的地缘政治与区域经济发展格局，京津冀地区会出现政治与传统文化中心在北京，经济与新文化中心在天津，并带动河北省各级城镇发展的“双城、多点”发展局面。但新中国之后的发展却出现了戏剧性的转变。打破区域格局来自于三次大的行政或政策干预。第一次是在20世纪50年代，北京的城市定位从传统的政治、文化中心硬加上了生产中心。由此一五、二五时期，北京先后兴办了几千家工业企业，包括钢铁、机械、石油化工、电子、建材、医药、纺织服装、轻工、食品等几乎所有轻重工业门类，如文化革命前产业工人数量已经达到100多万。尤其是20世纪50年代的石景山钢铁厂和70年代的燕山石化厂，使得北京的工业一跃超过天津。当然建国前30年里，天津的工业经济地位依然较为稳固。天津在工业商品生产方面创造了60多项第一，如第一块手表、第一台自行车、第一台彩色电视、第一台传真机、第一批模拟计算机、第一辆汽车、第一辆无轨电车等。第二次是九五时期北京确定了建设经济中心的目标，自此后的十年间，北京对于金融商务中心、总部基地、楼宇经济等功能发展走上了一个快车道。尤其是在亦庄开发区、临空经济区建设以来，北京的发展速度远超过天津，而天津作为既有北方金融商业中心的地位也被北京所取代。但北京领先半个多世纪的局面也随着政策的再次调整而转变。第三次大的政策干预是“十一五”时期的天津滨海新区开发开放，自此天津再次受到国家的政策、资金、人力和物力的大力支持。到2013年底天津的工业增加值已经超过上海市，并达到北京的2倍。与此同时天津港作为京津冀地区最大的集装箱港，开始向区域深度覆盖。对于河北省的城镇格局也出现了类似的“双城”较劲发展局面，在清末的城镇格局基础上，建国后石家庄和唐山逐步成为河北省南北两座重要的城市。石家庄的发展得益于1907年正（石家庄）太（原）铁路和京汉铁路的交汇，到解放之前，石家庄已经发展成为快20万人，工业总产值达到2000万元的城市。1968年河北省省会决定由保定市迁至石家庄市，使得石家庄在配置各类资源方面得到了质的飞跃，逐步成为了华北地区重要的文化、教育、商贸中心城市和工业中心之一。唐山的崛起得益于开滦煤矿、唐山机车车辆厂等工业的发展，如唐山机车车辆厂装造了中国的第一台蒸汽机车。到建国前30年里，唐山已经形成了钢铁、石油、化工、陶瓷、机械制造等重型产业体系，其经济规模也一直处于京津冀地区的第三位。随着首钢搬迁到曹妃甸，以及中国首台350公里动车下线，唐山作为我国重要的装备制造业基地地位进一步得以巩固。二、分不开的京津冀在漫长的历史长河，取几个节点，即可见北京、天津和河北之间的关系渊源，即可烛其你中有我我中有你，何以地脉通文脉亦通。从历史地理学上观照，不难发现：京津冀貌合神亦合，实为一体。1、北京：彼时顺天永乐元年即公元1403年，对北京而言是一个值得记住的年头。这年正月的一天，明成祖朱棣听见礼部尚书李至刚等人的建言：自昔帝王或起布衣平定天下，或由外藩入承大统，而于肇迹之地皆有升崇，切见北平布政司实皇上承运兴王之地，宜遵太祖高皇帝中都之制，立为京都。李至刚等人的话正说在朱棣的心坎上。朱棣对北平由衷地喜欢，公元1368年明朝大军攻陷元大都，他的父亲朱元璋改元大都为北平府，设北平行中书省。两年后，亦即公元1370年夏天，朱棣被父亲封为燕王。尽管直到十年后，亦即公元1380年，朱棣才到北平府上任，但无可否认，在随后的二十多年，北平府这方土地成为朱棣兴旺发达的福地，这里的蓝天白云风土人情已成为他生活中不可或缺的元素，他不习惯亦不再迷恋江南的山光水色。所以在靖难之役取得完胜，坐上皇帝宝座不久，有人提议把北平府改为顺天府，建北京于顺天府，称行在，朱棣没犹豫，亦没异议，当即批准。北京的命运在这一刻改变了。在此之前，北京作为都城，叫过燕京，叫过南京，还被一个叫马可波罗的著名意大利旅行家叫过“汗八里”……在此之前，亦即在公元1403年之前，亦有北京，但那是明朝以前的北京，跟明朝以后的北京不是一个概念。比如唐朝的北京，指的是当时的太原府；宋朝的北京，指的是当时的大名府；金朝也有北京，却跟公元1403年的北京毫不相干，北京在金朝称中都。除了公元1403年，对于今天的北京而言公元1421年亦是一个值得记住的年头。从这年正月初一开始，北京不再称行在，不再只是朱棣的临时驻跸之地，它成为真正意义上的首都。朱棣亦给出了他定都北京的理由：朕续承大统，恢弘鸿业，惟怀永图，眷兹北京，实为都会。惟天意之所属，实卜筮之攸同……北京像个被人争着抱的孩子，先属北平府，后属顺天府。明朝时与今之河北大部、河南和山东一部以及今之天津，为京师或称北直隶的辖地；清朝时与今之河北、天津以及河南、山东、内蒙古和辽宁一部，同属直隶。明初的北平府，辖：大兴、宛平、良乡、固安、永清、东安、香河、三河、武清、漷县、宝坻、文安、大城、保定、房山、顺义、怀柔、密云、玉田、丰润、遵化、平谷和通州、霸州、涿州、昌平州、蓟州。二十二个县和五个州，今天并不都属于北京市，有的已划入河北省和天津市。清朝的顺天府，辖下区域除今之北京大兴、良乡、通州、房山、昌平、顺义、怀柔、密云等区县，还包括今之廊坊固安、三河、永清、香河、霸州、文安、大城，保定涿州，唐山遵化、玉田、丰润及天津武清、宝坻、蓟县等地，被赞：“东环沧海之波，西枕太行之麓”，“天府雄规，宸居胜地”，“疆域虽遥，气脉常贯”……2、天津：从卫到府天津桥居“天汉之津”，故名。桥初造于隋，在洛阳，跟天津没丁点关系。彼时天津在哪里？尚在屈原“朝发轫于天津兮”的诗句中？尚在混沌初开状态？一位出生在天津的叫布莱恩的英国人，曾为天津写下这样的文字：距此以西80英里的地方，就是“天国之都”北京，在那里，被称为天子的皇帝统治着他的王国。由于这个多条水道交汇的古老的港口成为旅行者前往“天国之都”的必由之路，于是人们便称之为“天津”———通往天国的津渡。布莱恩讲的是清朝时的天津。天津的人文历史，兴于清，却非始于清。最早关乎天津的文字指向明永乐二年。彼时天津之地属于河间府。“水陆冲要，饷道所经，自古幽燕有事，未有不先图河间者”，历史地理学家顾祖禹称河间“陂泽沃衍，宜于耕植”，“诚京师之南府，天下之津途也”。天下既定，度要害地设所置卫，是明王朝从国家安全出发，采取的非常现实的措施。永乐二年即公元1404年的冬天，在河间府静海县北置天津卫，筑城置戍，屯守军士。天津应运而生：城周九里。北濒卫河，东绕潞河，漕舟悉出于此……公元1600年，天津迎接了它有史以来第一位路过的外国人。他是意大利传教士，叫利玛窦。那年利玛窦要去北京拜见万历皇帝，被困于天津卫的监狱。近乎绝望的他只有祈祷上帝保佑。那是一个让他终生难忘的冬天，那个冬天他想到另一个到过中国的意大利人，想到他在中国的所见所闻和受到的不同寻常的礼遇。马可波罗到过北京，却没到过天津卫，彼时北京还不叫北京，它叫元大都，天津卫还不存在……天津卫在明朝发展成“京师东南之巨镇”，却始终是“卫”的面目，直到明亡，直到清雍正三年即公元1725天津卫升为直隶州，雍正九年即公元1731年升为天津府，辖天津县、青县、静海、沧州、南皮、盐山和庆云……公元1793年秋天，天津又迎接了它有史以来最重要的外国客人，不是一个，这是一个庞大的英国使团。直隶总督梁肯堂奉乾隆皇帝之命，从驻地保定赶到天津欢迎。在客人眼里，身量不高的梁肯堂“目小而有炎光流露，须白如银，下垂及胸，容貌蔼然可亲，举动雅驯有儒者气”。在主人眼里，这群远涉重洋而来的洋人绝不可等闲视之……其后来天津的洋人愈来愈多，尤其在公元1860年天津成为通商口岸之后，从县到府到省，各级官员感到天津的洋务愈来愈棘手。公元1870年夏天，曾国藩在直隶总督任上接到这块烫手山芋。朝廷命去天津查办教案，他“不胜焦灼”。九天之后，焦虑无已的曾国藩从保定的直隶总督署勉强动身，经高阳、任丘、大城、静海，农历六月初十到天津。“筹议洋人之事，彷徨无计”，打败太平军的曾国藩终于在天津栽了跟头，他没有机会再回到保定的直隶总督署，九月初六日，在天津他把直隶总督印交付给了学生李鸿章，二十三日黯然离津……3、河北：京畿要地公元763年，流浪在四川的诗人杜甫听到那个期盼了近八年之久的莫大喜讯：史朝义死了，河北光复了，安史之乱结束了。诗人喜极而涕，看着身边的妻子那个高兴劲儿，想着有可能就要回家了，他一口气写下那首脍炙人口的《闻官军收河南河北》。河北，让人百感交集的河北啊。“白日放歌须纵酒，青春作伴好还乡”，诗人发自肺腑的欢吟如今早已成为穿透千古的绝唱。今天的河北，不同于唐朝的河北。“河北”作为历史地理学上一个名词，其产生，当在唐朝。贞观年间，唐太宗因山川形势之便，将帝国分为关内道、河南道、河东道、河北道、山南道、陇右道、淮南道、江南道、剑南道、岭南道“十道”。到开元年间，唐玄宗又将十道拆分为十五道。无论十道还是十五道，河北道均在其中。唐朝的河北，即指唐朝的河北道，辖安东都护府和魏州、邢州、冀州、定州、幽州、易州、涿州、蓟州等二十九州，所辖范围大致相当于今天的北京、河北和辽宁的大部以及河南和山东一小部。河北道不具行政权，最高长官巡察使或采访使，不常设。今天的北京和天津，彼时为河北道的幽州、蓟州之地。幽州辖八县，相当于今天的北京大部和天津的武清以及河北的廊坊、永清，蓟州辖三县，相当于今天天津的蓟县和河北的三河和玉田。据《太平寰宇记》，涿州风俗和幽州相同，莫州和易州的风俗也和幽州相同。保州风俗和莫州相同，因此也和幽州相同；雄州风俗和易州相同，因此也和幽州相同。幽州风俗有什么特点，用班固的话说，是“愚悍少虑，轻薄无威仪，亦有所长，敢于赴人之急难，此燕丹之遗风”。到宋朝时，道为路取代，有宣抚使或转运使之职，亦不常设。公元1044年秋天，宋朝文坛领袖欧阳修来到河北，出任转运使。一年后离开，转任滁州。在河北任职前后，欧阳修写下了《朋党论》和《醉翁亭记》两篇名文。宋先与辽对峙，后与金对峙，国土面积大大逊于唐。宋朝河北路的管辖面积亦大大缩减。金朝亦有河北路。金朝之后，元明清数百年间，河北未再作行政区划用词，但其在唐宋时期所造就的人文精神和历史内涵，一直为后世所传承，亦常为今天的河北人所道。在此或可再次引述顾祖禹的说法：霸州倚神京之重地，控瀛海之要冲，作镇屏藩，东西联络……州处畿辅间，实据堂奥以内之势，此形之似缓而实切者也；涿州控西山之险，据上游之势……特为肘腋要害；保定重山西峙，群川东汇……联络表里，翊卫京师，诚重地也；蓟州控卢龙之险，扼柳城之道，襟带郊圻，称为重地……当年的京津冀，貌合神亦合，实为一体，今天的京津冀，你中有我，我中有你，地脉通，文脉通，亦分不开。

7. 有哪些城市有合称？比如江浙沪，京津冀，沪宁杭，北上广深？性质和关系分别是什么？

最典型的有武汉和襄樊，原来都是合称。
合称都是具有类似性质比如大城市，有时距离比较接近，有的就是物价房价什么的超高，其实没什么特别值得研究的。

8. 京津冀都市圈和环渤海经济圈是什么关系？

包容关系，京津冀都市圈处于环渤海经济圈之中