“不造车”的华为，会在汽车业内掀起怎样的波澜？

1. “不造车”的华为，会在汽车业内掀起怎样的波澜？

11月25日，华为内部发出一份名为《关于智能汽车部件业务管理的决议》的文件。文件中，华为又一次明确强调华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。

华为之所以再次强调不造车，与最近“华为要造车”的舆论分不开。
11月14日长安汽车举行的品牌日活动上，长安汽车宣布正在与华为、宁德时代共同打造一个全新的高端智能汽车品牌，并且目前联合打造的首款产品即将进入量产。
此后，迅速传出了华为汽车已经造出的传闻。传闻称，华为汽车明年底上市，12月或明年一季度发布。这款新车是与长安汽车合作打造，设计师是原保时捷总设计师，定位为跨界类SUV，定价为20万~40万元，自动驾驶可实现L4级别（小鹏目前接近L3）。

此消息一出，在业内造成了不小的震动，多股股价震动。其中，长安汽车当天开盘走强，9点57分强势封板。
但华为的一纸文件，瞬间击碎了华为造车的传言。
不过，很多人心里依旧有着疑问：“华为不造车，在汽车行业该怎么干下去？”
其实关于这一问题，华为方面早已有了明确的目标。

2019年上海车展第二天举行的汽车关键技术论坛上，华为轮值董事长徐直军进行近半个小时的演讲，详述了华为在汽车出行领域的业务布局。徐直军指出了华为在汽车方面主要在做的几件事，主要是在四个方面的汽车解决方案，分别是：
1、链接：提供4G、5G的通信模块。
2、计算平台：计算大脑，用于自动驾驶、模拟仿真等。
3、华为云：提供名为八爪鱼的自动驾驶训练平台。
4、智能终端生态和车结合：实现全场景智能生活，这方面主要指消费者业务和汽车生态打通。
徐直军说，华为在智能联网电动汽车市场，主要是基于ICT技术，成为面向智能网联汽车的“增量部件供应商”。最后他总结出三句话：华为不造车，聚焦ICT技术，帮助车企造好车。

华为在ICT领域方面拥有坚实的基础，其核心技术优势大致包括：芯+OS+AI算法+云+传感器。
1.芯：海思通用五大类芯片，为汽车芯蓄力，包括AI芯片昇腾系列、CPU鲲鹏芯片、手机SOC芯片麒麟系列、5G基站芯片天罡和5G基带芯片巴龙、联接芯片凌霄系列；
2.OS：研发鸿蒙操作系统储备基础软件技术，转化为汽车鸿蒙座舱操作系统HOS、智能驾驶操作系统AOS、智能车控操作系统VOS以及跨域集成软件框架Vehicle Stack；
3.AI算法：依托昇腾AI芯片+AI机器学习算法基础实现计算的快准巧；
4.云：依托昇腾+鲲鹏等芯片，实现无时无刻的云服务；
5.传感器：布局激光雷达+摄像头+毫米波雷达。
2019年5月，华为创始人任正非亲自签发了文件，成立智能汽车解决方案组，并将业务方向划定为智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云五大板块。这也吹响了华为在智能汽车领域的"集结号"。

华为推出了车载系统"HiCar"，华为HiCar是为汽车提供的"人、车、家"全场景互联的解决方案。例如，通过手机远程控制车门、车窗、车灯，空调等，还包括加油、违章提醒、路况提醒、停车位牌照寻车等。
华为预计，2021年，HiCar将在500万台车中进行预装。华为技术有限公司常务董事余承东表示："随着时间的发展，未来希望所有在马路跑的车都能支持HiCar。"

事实上，HiCar只是华为布局智能汽车领域的一大缩影。目前，华为在车载硬件模组、芯片、软件、自动驾驶、5G通讯等方向均有相关业务的布局。对于广大车企而言，华为虽然不会造车，但也已是一个不容忽视的合作伙伴。
不参与整车制造，并不代表华为不涉足汽车领域。恰恰相反的是，华为造的正是汽车中最难的部分之一，在智能汽车领域的布局可谓迅猛。

华为此次强调不造车，算是给舆论画上了一个休止符，也是给合作伙伴和业内吃了一颗定心丸。虽然很多人猜测，华为不造车只是时候未到，但至少在此次文件生效的三年里，华为还是一个好的合作伙伴、一面坚实的技术后盾。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2. 不造车的华为为车企“造梦”

随着华为的深度入局，在一些核心环节，例如芯片研究、人工智能设计等方向，“国产”的要素将进一步助力中国品牌与诸如特斯拉等国际品牌进行竞争。
人间清醒任正非。
不造车！不造车！不造车！
“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”短短27个字符，折射出了一位76岁“霸道总裁”的决绝。至此，也为华为近几年甚嚣尘上的造车言论划上了一个休止符。
不造车的华为未来将集中注意力在汽车行业的哪些版块呢？

11月25日，在华为内部网站心声社区刊出了一份名为《关于智能汽车部件业务管理的决议》的内部文件，文件内容显示：“华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。”该文件的签发人正是任正非，同时文件末尾处还标注“本文从发文之日起生效，有效期为3年”。由此推理可知，江湖上至少有3年的时间不会传华为造车这事了。
至于为什么说“人间清醒任正非”，原因很简单，华为“不贪心”！这个世界上不会有人同时踏入一条河流，自然也不会有企业能囊括这世间所有的行业。当然，没有不代表不想，比如蚂蚁集团，吃穿住行，要啥有啥，另外，它估计恨不得全世界就只有它这一家金融企业，也恨不得小蚂蚁的股价冲出地球，走向银河系，结果遭“反噬”！
但凡大蚂蚁有点实业支撑着，我也不会如此地落井下石，这也真是拿着2100元的工资市井着2.1万亿市值的心。相比大蚂蚁，华为之所以成为一家受人尊敬的民营企业，和它是一家实打实的企业有着莫大的关系。
就拿研发举例子，华为过去10年累计研发投入达到4,850亿，仅2018年华为的研发投入就达到1,051亿元，这个研发投入的力度是什么水平呢？在全世界企业研发投入最多的的10家公司中，2017年华为排在世界第8位，2018年上升到世界第5位，华为公司是中国企业研发投入最多的企业。
高投入研发带来则是颇丰的收获。2018年华为的各项专利申请世界第一，其中5G专利技术占比世界第一，比美国的高通还要多，现在华为平均每天申请8个各类专利技术。一家能让美国政令反复无常的企业，足以受到尊敬。这样的华为，我相信，只要它想造车便可以造得出车来。事实也是如此。
“特斯拉现在能做的，我们都能做到。”
分管消费者业务的华为轮值董事长徐直军在近期表示，华为在汽车领域已经进行了长达7年多的探索，目前在智能驾驶、智能电动、智能网联、智能车云等方面与全球多家知名车企有着广泛的合作。

既然华为如此厉害，为什么不造车呢？这里我将进行一番结果导向也就是俗称的“马后炮”分析。
造车，弊大于利
从车市大环境来说，现在造车并不是一件很乐观的事情。
根据乘联会数据显示，今年前十个月，乘用车市场累计批发销量1518.7万辆，同比下降10.1%，今年累计净销量同比减少170万辆。即便如此，中国目前的销量表现在全球来说也是最好的。欧洲、北美洲今年前9个月同比下滑分别为29%、19%，放眼全球来看，预计今年会跌掉一个欧洲的年销量（1500万辆左右）。

早在多年前，有专家称中国汽车销量将突破4000万辆，不过回顾这几年的中国车市，2017年则是巅峰，销量达2887.9万辆，随后便分别为2808.1万辆、2576.9万辆，而今年预计在2400万辆上下。目前来说，在疫情与全球经济进入下行的多重因素影响下，不仅中国车市回不到2017年的状态，全球车市更是需要花费较长的时间来恢复。此时介入造车，对于华为来说并非明智之选。
虽然现在特斯拉能做的华为都可以做，但它不一定有特斯拉一样的热度与销量。就连大众、奔驰、宝马、奥迪等巨头在新能源领域都无法与特斯拉抗衡，华为又有何底气与之较量？熟知我的朋友都知道我不是“特斯拉粉”，但u1s1，特斯拉目前是踩着风火轮扶摇直上，连风水学都无法解释这种现象。
另外，从华为本身优势来讲，通信技术才是其专长，尤其是在5G技术支持下，汽车智能化、自动驾驶等技术将得到质的改变。有人说华为可以造手机为什么就不能造车呢？原因很简单，手机涉及到的上下游产业并没有像汽车所需要的那么长，光从手机和汽车的体积就可以浅显粗暴地得出结论。
华为连生产手机都被制裁，主要是在芯片方面，虽然华为可以自己设计芯片，但是它不能生产芯片，这也是美国为什么能够卡住华为命运的咽喉的原因所在。现而如今眼目下，生产手机都已命运多舛，造车所需要的技术、人员、工厂、配套设施等都不是小金额可以解决的，即便以华为去年627亿元的净利润来算，对于造车所要烧的钱来说也是远远不够，毕竟“200亿元”只能揭开造车的面纱，600亿也不过只能揭三次面纱而已。
都知道汽车是成规模效益的，只有达到一定的体量，才能够赚钱。做得好的如丰田，2019财年的纯利润为20,761亿日元（约合人民币1,368亿元），这是它在全球卖了1000万辆新车才赚来的；来看看宝马集团，2019年净利润为50.22亿元，销量252万辆；说说新能源的翘楚特斯拉和蔚来，2019年在净利润方面各亏损8.62亿美元、112.95亿元。虽然特斯拉、蔚来等新势力今年风光无限，但也抹不掉它们曾含泪嚼窝窝头的时光。

再加上华为又不想被资本操控，这样便无法为造车提供更多的资金，即便华为每年都能够实现600亿元以上的净利润，但押上身家性命全拿去造车，那就跟地主家的傻儿子没什么区别了。所以“造车不是你想造，想造就能造”。
值得注意的是，今年10月国务院办公厅印发了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，明确提出加强事中事后监管，夯实地方主体责任，遏制盲目上马新能源汽车整车制造项目等乱象。另一份文件则要求详细报告恒大、宝能等企业2017年以来在当地投资和拟投资建设的汽车整车及零部件项目情况，包括土地占用、建设内容、项目进展、完成投资等情况。

随着国家对新能源的加大关注，要想进入整车领域，目前来说很有门槛。如此一来，华为利用自身优势，为车企提供解决方案是最好的选择。
做中国的“博世”
说起造车，博世比华为更有发言权，但博世至今都没踏入整车造车领域，但它却是车企不可或缺的零部件供应商。
业内有这么一句话：“整车厂在给发动机厂打工，而发动机厂在给博世打工”。还有媒体曾这么描述：“世界上一半汽车的燃料导入系统和刹车系统是博世提供的。”作为汽车产业链最上游的技术型企业，博世不仅掌握着主动权，而且手握高额利润。

虽然博世的名气远不及奔驰、宝马，但它的产品和技术却是这些德国战车驰骋天下最重要的保障。可以说，没有博世，就没有德国卓越的汽车工业。更为难得的是，作为一家拥有百年辉煌历史的企业，它可以在朝代变革的竞技场上和硅谷的新创企业一样快捷有效。这就是“术业有专攻”为其带来的战斗力。
如今华为已坚定决心不造车，那它势必要成为上游的技术提供者，这与博世有着异曲同工之妙，再加之目前博世正在从一个传统的汽车零部件制造商向IOT公司转型，二者狭路相逢也是迟早的事情。
或许华为与博世的竞争早已开始。就在今年的北京车展上，博世集团董事会成员、汽车与智能交通技术业务部门主席Stefan Hartung透露，今年博世将继续在“三化”新技术领域投入超过10亿欧元。其中包括燃料电池技术在内的电气化交通领域投资5亿欧元，在自动驾驶领域投资超过6亿欧元，并投资1亿欧元用于互联化交通解决方案。

今年10月30日，在华为Mate 40中国区发布会的最后，华为智能汽车解决方案BU总裁王军正式宣布推出华为智能汽车解决方案独立品牌——HI。
“HI带来全栈智能汽车解决方案，我们继承华为三十年的技术积累，和汽车行业深度融合，并追求跨越式技术发展，实现领先与超越。我们相信新模式一定会开发出好的智能电动汽车，实现品牌向上，促进中国汽车产业由大变强。”
“HI”主要关注的是目前的电动汽车智能化所有难点，包含了1个架构，5大系统，30余个零部件。其中，车载系统“HiCar”已合作150余款车型，包括沃尔沃、吉利、比亚迪、长城汽车、长安汽车等主流品牌。华为预计，2021年，HiCar将在500万辆车中进行预装。

?就在前几天，长安汽车宣布将携手华为、宁德时代打造一个全新的高端智能汽车品牌，包括自主可控的智能电动汽车平台，一系列智能汽车产品和一个超级 “人车家”智慧生活和智慧能源生态。显然，华为负责的是智能技术版块。
中信证券在研报中指出，华为汽车电子销售额有望在未来十来年的时间内达到500亿美元量级。这同样也将利好国产智能汽车的产业链。随着华为的深度入局，在一些核心环节，例如芯片研究、人工智能设计等方向，“国产”的要素将进一步助力中国品牌与诸如特斯拉等国际品牌进行竞争。
文/甘芳利
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3. 华为重申不造车，不投资车企，外界关于华为造车的流言是如何来的？

近期，华为官方发表正式声明，对华为造车的传闻再次进行了澄清，重申：“华为不造车”，并表示这是一个长期战略，没有任何改变。

声明中用了重申二字，这也说明了华为已经不是第一次出面辟谣了。那为什么华为多次辟谣，还是有很多人，甚至市场也相信华为造车呢？我们首先仔细分析一下声明全文，就能看出一些端倪。

华为认为，“产业届需要的不是华为汽车品牌。”这句话实际上是针对大众说的，因为这几年华为作为民族品牌的骄傲，被国民寄予厚望，造车又是近些年全球竞争的焦点，因此，很多人希望华为能够延续通信领域中取得的成就，在造车上再创辉煌。

其次，声明中还反复提到，华为只专注于造车产业链上的自动驾驶等方面的技术支持，以及供应部分车辆零部件。同时，在手机销量大幅下降的情况下，支持在部分零售店销售相关车型。这应该就是华为造车流言四起的最大原因。很多媒体，不管出于何种目的，对华为和一些车企之间的合作十分敏感。每次都会详细报道，并给出各自的解决，这里面就难免存在一些媒体人的主观猜测，将华为与车企之间的技术或者零部件上的合作，简单臆测为华为要下场造车。
还有，就是不排除有一些势力在背后推波助澜，尤其是外媒路透社，时有华为将要进入整车制造领域的相关报道。不知是出于何种目的，对于此事乐此不疲。
最后，我想说的是，华为最为中国最成功的企业之一，在通信领域，尤其是5G领域，确实取得了全球瞩目的成就。但是，一家企业的核心业务也不是那么容易转向的，要承担极大的风险，况且近年来，被美国不遗余力的打压，华为也受到了不小打击，因此，我们还应理性对待华为造车的事情。

4. 从“不造车”到“不造整车”，华为在汽车圈意欲何为？

“华为不造车，帮助车企造好车。”自从2014年华为车联网实验室成立以来，华为几乎每年都在向外界强调这句话。但即使如此，汽车界对于华为是否会跨界造车一直保持着高度紧绷的神经。
11月25日，在华为内部网站心声社区刊出华为经营管理团队（EMT）文件（华为EMT决议【2020】007号），正式将华为智能汽车解决方案BU的业务管辖关系从ICT业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会。

文件中，华为再次重申：华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企“造好”车，造“好车”，成为智能网联汽车的增量部件提供商。同时，文件还声明：“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”。这一发声，似乎让不少在疫情中刚刚复苏的国产车企松了一口气。

值得注意的是，这次发布的华为EMT决议【2020】007号文件中，说的是华为“不造整车”，这个与2018的《关于应对宏观风险的相对策略的决议》明确的主要内容：“华为不造车”，有了一字之差。
中国文化博大精深，“不造车”给我们的感觉是不与汽车领域产生任何瓜葛，而“不造整车”的语气则更加的缓和。通俗点说就是，华为现在不干蔚来、吉利等主机厂这样整车制造的活，消费者在市面上也买不到“华为牌”汽车。但是，汽车相关的零部件，或者软件方面的东西，华为可是没有否定不参与制造的。

我们从中可以看到，在面对汽车行业这个远高于通信市场规模时的华为，实际上也是安耐不住心中想要分一杯羹的冲动。

事实上，业界有这样一种划分时代的方法：1. 互联网时代，蓬勃发展的载体是个人电脑；2. 移动网络时代，智能手机的普及立了大功；3. 无人驾驶时代，属于自动驾驶的高阶玩法。

新能源汽车很有可能将会成为新的移动终端，所以各大企业都在布局和转型，华为也是其中一个。但是相比手机或者其他行业来说，汽车的底子仍然是机械产品。车企积累百年的造车经验，就像一个护城河，绝不是能够轻易跨过的。
但是在汽车智能化趋势下，汽车的进化方向是电子产品，甚至有“软件定义产品”的说法。做软件，并不是车企的拿手；但对于华为这样的ICT企业而言，刚好可以施展拳脚。

所以毫不夸张地讲，智能汽车解决方案，是离华为基础技术最近的产业。“聚焦ICT技术，提供智能网联汽车增量部件。”这是华为智能汽车解决方案中最为重要的定义。
事实上，在美国宣布对华为进行第一轮制裁的时候，华为就把新能源车部门升级成了一级部门，资源全面向新能源车业务倾斜，目标是将华为打造成顶尖的新能源车供应商。也就是说，华为不造车，而要朝着供应商的角色进化，类似于博世。

当前，华为将智能汽车解决方案BU的业务覆盖范围划分为五个部分：智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云。
智能网联：汽车和通信技术的结合，并不是说把汽车连接到互联网，而是要让汽车和车、人、路通信，最终实现智慧交通。早在 2009 年，华为就已经开始了对车载模块的开发。在2013年的时候，华为正式推出了提供车内、车外网络连接的车载通信模块ME909T。

到了5G时代，2018 MWC上，华为发布了首款符合3GPP标准、可以应用于车联网的5G商用芯片巴龙5G01。与此同时，华为和多家车企以及供应商发起“车联网C-V2X合作生态圈”。目前华为V2X车载通信模组对接超过15家车企。
2019年初，华为5G发布会上推出了5G多模终端芯片巴龙5000，是全球首个支持V2X的多模芯片，可用于车联网、自动驾驶等应用。随着华为在芯片层不断获得发言权，华为在汽车领域的解决方案正在加速落地。

智能驾驶：众所周知，想实现自动驾驶，除了需要硬件设备来感知周围的环境外，还需要处理这些数据，做出决策判断，给出行驶轨迹。

一般来说，L2级需要的计算力100TOPS，L5级需要的计算力目前未有明确定义（有预测需要至少1000TOPS）。

2018年10月，华为发布自动驾驶的计算平台MDC 600，基于8颗昇腾310 AI芯片，同时还整合了CPU和相应的ISP模块，算力达352TOPS，可以支持L4级别的自动驾驶计算。未来，华为还将推出MDC 800/900这样系列化的新平台，算力水平值得期待，可以满足更高水准的自动驾驶需求。
2020年北京车展期间，华为重磅发布了全新一代MDC 610与MDC 210等系列产品及最新的生态发展计划。其中，MDC 610搭载华为昇腾610芯片，单片AI算力高达160TOPS；MDC 210搭载昇腾210芯片，单片AI算力48TOPS。

MDC车规级智能驾驶计算平台采用了统一的硬件π架构，提供48~160 TOPS强劲算力，其基于智能驾驶操作系统AOS、VOS及MDC Core，可覆盖L2+~L4级别的乘用车、商用车、作业车等多种智能驾驶应用场景。
据悉，华为的MDC解决方案，集成了华为自研的Host CPU芯片、AI芯片、ISP芯片，并通过底层的软硬件一体化调优，在时间同步、传感器数据精确处理、多节点实时通信、最小化底噪、低功耗管理、快速安全启动等方面领先业界，平台硬件遵循传感器、执行器等主流接口标准。

最近一年多来，华为MDC已与产业界的50多家主机厂、Tier1、应用算法、传感器、执行器等客户及生态合作伙伴，在乘用车（L2+）、商用车（智能重卡、港口物流）、作业车（无人矿卡、无人配送）等领域，均已实现了基于华为MDC的可落地的智能驾驶解决方案。
智能车云：为了能保障智能汽车不断更新迭代，华为发布了智能车云服务2.0，其包括四大子服务方案：自动驾驶云服务（HUAWEI Octopus）、高精地图云服务、车联网云服务和V2X云服务。
其中，自动驾驶云服务——华为八爪鱼（HUAWEI Octopus），提供数据服务、训练服务、仿真服务，三大服务贯穿自动驾驶开发、测试及商用优化的全生命周期，形成了以数据为驱动的自动驾驶闭环方案。

高精地图云服务，提供了存储与应用合规、自动驾驶应用支撑、高精地图分发、动态地图数据分发和高精地图数据安全5大服务能力，服务于车联网位置应用、智能网联产业园区、自动驾驶仿真/运营和自动驾驶服务等四大场景。
华为车联网云服务可以帮助车企构建人与车的联接，实现三电、智能驾驶、智能座舱等数字化部件的状态数据和故障数据的采集和存储，形成统一的智能车辆数据资源池，再基于云端强大的AI和大数据能力，深挖数据价值，实现数据资产货币化。

华为V2X云服务除了提供基础的V2X联接使能、设备管理、事件管理、数据管理等能力之外，还为为无人驾驶车队提供车队协同、路径规划、统筹调度等能力，实现了全域感知和全局策略控制，仿佛为智能网联加上了一个云端大脑。
通过构建开放的服务化平台能力，能有效帮助企业构建智能网联场景生态。加速V2X在港口、机场、矿区、工业园、试验区、高速公路等场景的应用，推动智能网联商业正循环。
智能座舱：对于消费者能够直接感受到的“智能座舱”部分，华为对标AndroidAuto、CarPlay和CarLife推出了HUAWEI HiCar。

2019年8月，华为对外发布的《HUAWEI HiCar生态白皮书》指出，Hicar让手机、汽车以及更多智能设备具备了互联互通的能力，是专为下一代车机互联而打造的，可以提供人-车-家全场景智慧互联解决方案。
自该解决方案发布至今，HiCar的生态伙伴超过30家，合作车型超过120款。这意味着，随着华为HiCar到来，将有望打破目前Android车机系统的垄断地位。在华为的生态布局中，HiCar或许只是中短期的过渡方案，真正的杀手锏是鸿蒙OS车机系统。

相较于业界其他的座舱OS，鸿蒙车机OS是第一个真正为智能座舱开发的中立开放式OS。针对座舱域，鸿蒙车机OS在鸿蒙手机OS的基础上做了大量针对性定义和开发，包括增强或新增加了图形，窗口管理，电源管理，安全管理，硬件驱动管理等12个子系统中间件，车控类API以及能够提供座舱很关键的视觉、语音、音效、AI智能和互联等能力的HMS-A服务框架与core Kit，使开发者更容易进行开发，应用功能相比手机进一步增强，以提升用户体验，并且通过软硬件生态集成，大幅度缩短主机厂的开发费用和开发周期。
与提供手机服务框架HMS类似，华为通过鸿蒙车机上的HMS-A（Huawei Mobile Service for Auto）开发服务框架为开发者提供全场景融合感知、决策与控制的能力。
智能电动：虽然说华为绝度不造车，但是对于电动车的“三电核心”华为也有一定的布局。在2020北京车展上，华为智能电动展区首次亮相了其在电驱动系统、车载充电机、电池管理系统以及直流快充模块的产品。

多合一电驱动系统不仅集成了BCU、PDU、DCDC、MCU、OBC、电机、减速器七大部件，实现了机械部件和功率部件的深度融合。同时还将智能化带入到电驱动系统中，实现端云协同与控制归一。
这套系统的核心还是高安全和突出电动汽车专有的大空间。比如，这套系统可以连接到云端，实时监控电池的安全。如果电池出现故障，它能提前发出预警并向车企或者用户发出报告。华为三电云服务还能提供热失控预警服务、电池健康度评估服务、电池剩余寿命预测服务，以及云端可视服务。

要知道，汽车电子产业链Tier1系统集成厂商，目前处于国际寡头垄断的市场格局，全球前十大汽车电子供应商拥有 70%市场占有率。即使国内市场也被博世、大陆、电装等国际Tier1巨头所垄断。通过华为在汽车领域的布局可以看出，华为的目标的确不是想成为一家“造车新势力”，它更想在汽车产业链中扮演供应商的角色。
作为新能源汽车的从业者，我们更希望华为未来能够和更多希望进入智能汽车领域的整车企或者电机、减速器、电池等硬件产品商合作，提供智能电动方案，以此来打破Tier1被博世、大陆等巨头垄断的局面。
华为很强，但是在造车这条路上，几乎没有一个对手是弱者。一方面有BAT这些从互联网跨界过来的对手，华为采用智能电动汽车解决方案，其实也是BAT会采用的方式。此外，当下与华为是盟友合作关系的主机厂商，未来的合作能否可持续还很难说，因为在造车新模式下，华为通过智能汽车解决方案分割了原来本属于主机厂的利润。更何况对于未来的智能汽车，用户数据的价值远要大于车辆硬件本身，主机厂不是不懂这个道理，而现在是不得已为之，现在通过采用华为的解决方案，主机厂可以用最低的成本让产品拥有更强的竞争力，但未来主机厂很有可能将这部分业务拽在自己手中。所以未来华为在汽车领域，能不能做到它现在手机领域的地位还不好说，需要靠时间和实力去证明。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5. 华为要“造车”?

  近日，天眼查数据显示，华为技术有限公司新增多项专利信息，其中一条是一种自动驾驶方法以及装置，可根据用户的 历史 驾驶行为数据以及当前环境数据确定自动驾驶策略，辅助实现安全驾驶。 
    此外，全球首款搭载华为5G技术的量产车型——比亚迪“汉”系列也于近日正式上市。早在两个月前，华为宣布与18家车企达成合作，共同致力于加速智能网联 汽车 的落地。 
    华为可谓在智能网联 汽车 圈子里撒了一张大网。然而这仅是华为进驻 汽车 圈的其中一个环节，下一步直指更高阶的自动驾驶。 
    5G加速“消费电子”型   汽车 落地 
          如今，华为推出的终端产品种类越来越多，包括手机、平板、笔记本电脑等。回归初心，华为在网络通信基础设施上的领先实力，让其能够选择与多种行业合作发展，比如和多家车企联手构建了“5G生态圈”。截至目前，华为可提供车载通信模块、车载操作系统和电动 汽车 电控模块等多种智能 汽车 设备。
   华为轮值董事长徐直军曾公开表示，华为不造车，而是聚焦ICT技术，成为面向智能网联 汽车 增量部件的供应商，帮助车企“造好”车，造“好车”。
    两座“高台”助力华为造“好车” 
   那么，华为在造“好车”的路上都做了什么呢?
   华为今年5月发布的《自动驾驶网络解决方案白皮书》道出了其对于自动驾驶网络能力的思考：电信网络要想达到L5级，实现可自我演进和自我优化的终极目标，依赖网络自我认知、人的知识和经验提取等一系列基础理论和技术难题的研究突破，仍需较长的 探索 周期，存在可商用化的不确定性。考虑当前的技术成熟度，建议以L4级作为自动驾驶网络未来架构的阶段性目标，有节奏地引入正在逐步成熟的人工智能、知识图谱等新技术、新工具和新方法，对网络设备、运维系统甚至商业运营进行全方位的重构与优化。
   网络通信技术给华为入局自动驾驶领域棋架了一座“桥”，接下来需要搭一个能够“摸到天”的“高台”。
   华为的“云-边-端”战略在 汽车 产业分支筑起了两座“高台”。
   今年2月，华为推出的MDC智能驾驶计算平台获得了全球知名认证技术服务机构德国莱茵TüV集团颁发的ISO 26262功能安全管理认证证书，这意味着华为已经成功迈过了 汽车 行业的准入门槛。目前，华为已携手18家主流车企建立合作，覆盖乘用车、商用车、特种作业车等多种智能驾驶应用场景。华为的高阶自动驾驶全栈解决方案(ADS)也在三个月前通过了 汽车 功能安全最高等级ASILD认证。此外，华为还打造了基于鸿蒙OS的HiCar车机系统，生态合作伙伴已经超过30家车企，合作车型超过120款。
   华为未来是否有可能造车呢?
     实现高阶自动驾驶是一场高资源消耗的持久战。如同一人不断向海里投掷下一桶又一桶黄金，期盼有一天海被填满，鱼都浮上来，便可轻松收网。很多初创企业还未等到把海填满，就扔掉了所有的金子，最终以失败告终。从这样的失败经验来看，把实现高阶自动驾驶前的中间环节拆解成不同产品，卖给有经验有实力的车企，不失为一种保住底盘，又能获取增值的良策，这也解释了为什么华为对外宣称“不造车”。
    多年内功终得“用武之地” 
   华为进驻 汽车 圈的决心之大，印证了那句在互联网广为流传的一句话：“除了底盘、四个轮子、外壳和座椅外，剩下的都是华为的技术。”意思就是， 汽车 企业搭好骨架，华为负责“填肉”，而且还是高质量的肌肉。
   去年年底，华为申请了一项名为“动力总成、驱动系统和 汽车 ”的发明专利，旨在避免驱动电机作为阻力阻挡车辆的行驶，最终达到提高动力总成的驱动效果。“动力总成涉及到自动驾驶的第三部分，也就是感知。”王羽指出。在他看来，若不能控制动力总成，那么即使拥有优质的传感和算法，仍然不能达称作合格的自动驾驶产品。
   中国 汽车 圈进阶最需要什么?中国 汽车 工业协会秘书长付炳锋认为是基础理论、核心算法、还有高级芯片。
      汽车 的概念已不再拘泥于传统的机械制造，开始向自动化、智能化升级发展，这对于华为来说，是目前所拥有的消费电子版图外，可以获得更多帮手的产业，也让华为“修炼”多年的软件及系统能力有了广阔的“用武之地”。

6. 华为重申：华为不造车，但会帮车企造好车

这次呢，华为重申了不造车，只是在ICT的技术上给与支持，让企业使用其智能化模块，自己呢作为供应商提供车企所需要的的 科技 支持。据我的了解，目前华为消费者和智能 汽车 两大模块在进行整合，总的负责人由余承东担任，已经合并完毕，另外说明了，此次只是部分发生了变更，对于人员和其他业务还是没有变化，正常进行。
               
 前几天我们专门对华为对 汽车 领域的兴趣和打算简单的进行了分析，华为只是在 汽车 实际应用中的车载部门是有优势的，也就是车辆信息计算部分将会有华为进行设计研发以及量产，至于车辆发动机和其他基础原始拼装这方面华为是不涉足的。但是作为 科技 领域国内的先锋企业，华为进驻 汽车 圈无疑就是一场改革，或许会完全颠覆现有的模式，大力在新能源和智能化、无人驾驶等技术上进行创新。
     
 咱们再从华为经济实力进行分析，华为目前的经济状况有没有实力自己造车，我看来是没有的，美国禁令的封锁确实让华为大伤，因为华为在手机上的业务高达70%以上，现如今芯片受限，在自身还没有完全研发能力的同时，华为还走出了重要的一步，那就是把荣耀进行了出售，虽然大家都说这个时候分出去是好事儿，可以避免跟着华为受伤。企业就像家庭，荣耀就是华为的孩子，哪个当父母的愿意撒手自己的孩子让别人去养着，如果不是实属无奈，恐怕也不会有这个决策。
     
 因此，从华为最近这一系列的操作来看，华为虽然想要在其他领域做一番成就，但是 汽车 是个重投资，在现在这样的形式之下，贸然造车绝对不是一个明智的选择，所以华为才会这样重申，我们不自己造车，只是作为车智能化模块小小一部分的供应商。这样看来，完全可以说的通的，不管华为最后会不会造车，我们都希望它能强大下去，因为它让我们的祖国在 科技 技术领先了世界地位，华为的付出是不可磨灭的。

7. 关于“造车”华为公开表示：我们“不造车”未来也不会投资任何车企

这一长期战略在2018年就已明确，没有任何改变。”华为表示，至今为止并未投资任何车企。未来也不会投资任何车企，更不会控股、参股。以后，凡是议论上说华为造车、或者参股 汽车 制造行业，均为谣言，勿轻信。
  
 “关于华为与重庆小康集团旗下的金康赛力斯的合作，华为是赛力斯SF5的电动部件和HiCar座舱部件的供应商。”华为表示，为了解决华为授权手机零售店在华为手机大幅减少情况下的生存问题，华为在支持部分零售店来销售此款车，零售店可以获得相应收益。
  
 实际上，近两年国内的 科技 巨头，频频杀入造车领域。
  
 今年3月30号，小米发布字数不多但信息量巨大的公告：10年投资100亿美金、所有的钱都由小米自己出、雷军亲自带队，担任智能 汽车 业务的CEO。要造出“年轻人第一台车”的小米虽已高调入局，但具体模式和布局目前还不明朗，业内人士大多猜测，小米也会和车企合作。值得注意的是，百度、阿里、360等互联网 科技 企业入局造车，背后都有车企在“撑腰”。
  
 去年11月16日，上汽集团、阿里巴巴和浦东新区共同投资的造车项目公布，三方联合打造的高端智能纯电 汽车 项目“智己 汽车 ”。“这个项目的创始轮融资达到了100亿元，阿里巴巴已经明确表示加入这个电动车项目。” 上汽高层透露，在该电动车项目中，上汽出资54亿，浦东张江出资18亿，阿里出资18亿，其他出资28亿。
  
 而最近官宣要造车的360集团，同样携手了车企——哪吒 汽车 。“我们选择的是联合造车，而不是自己造车”，360集团创始人、董事长周鸿祎表示 ，“就是希望以互联网对传统 汽车 进行基因重组，编辑出全新的智能 汽车 基因”。
  
 一直专注于自动驾驶领域的百度则是亲自上阵。今年1月11日，百度宣布正式组建一家智能 汽车 公司“集度 汽车 ”，以整车制造商的身份进军 汽车 行业。虽是整车制造商，不过百度仍旧选择了车企——吉利控股集团成为其战略合作伙伴。 对于近期的造车热，有分析人士指出，这一轮“造车潮”的胜者，赢得的不只是智能车市场，而是整个物联网市场，未来所有的产品一定是智能化、互联化的。
       
 有关华为造车的不实传言，公司发言人已多次予以澄清，今天，我们再次重申：华为不造车。这一长期战略在2018年就已明确，没有任何改变。我们认为，产业界需要的不是华为品牌 汽车 ，而是华为三十多年积累的ICT技术能力，来帮助车企造好面向未来的车，即为车企提供基于华为ICT能力的智能网联 汽车 部件。至今为止，我们并未投资任何车企。未来也不会投资任何车企，更不会控股、参股。以后，凡是议论上说华为造车、或者参股 汽车 制造行业，均为谣言，勿轻信。我们选择了北汽、长安和广汽三家车企作为战略合作伙伴，支持它们打造各自子品牌。用了华为自动驾驶解决方案的车，经华为授权才可以使用HI标识，代表Huawei Inside。关于华为与重庆小康集团旗下的金康赛力斯的合作，华为是赛力斯SF5的电动部件和HiCar座舱部件的供应商。同时为了解决华为授权手机零售店在华为手机大幅减少情况下的生存问题，华为在支持部分零售店来销售此款车，零售店可以获得相应收益。

8. 华为，为什么敢“造车”？

   作 者：吴春波 著名管理学家，中国人民大学教授、博导  
     编 辑：孟媛  
     来 源：正和岛  
        确切地讲，华为并没有造车，故“造车”需加引号。 
    其实，华为在很多年前就已经筹划“造车”了。2020年10月，公司董事会常委会在《关于智能 汽车 部件业务管理的决议》中，已将智能 汽车 解决方案BU（IAS BU）的业务管辖关系和投资决策及组合管理作出了明确规定。 
     其实华为不但在“造车”，华为还在“挖煤”、“杀猪”、“玩音乐”。  
    这有任正非的话为证： 
    2021年2月9日在2020年年度工作会议上，任正非向员工发出了呼吁：“我们的科学家、专家、天才少年、博士、优秀的工程师拿上你的‘手术刀’，参加我们的‘杀猪’、‘拉煤’、‘音乐’的战斗。”  
       华为为啥“不务正业”？ 
    华为要干什么？这不是不务正业吗？这不是有违初心了吗？ 
    回溯以下任正非的讲话，或许能看到华为“造车”的端倪。 
    2018年7月13日，任正非在上研所听取无线业务汇报时，发表了题为《在攀登珠峰的路上沿途下蛋》的讲话，其中就明确地提出了“造车”的设想。 
    “在车联网模块这个问题上，我们的态度是把新产品的价格降到极低，支持合作厂家加载我们的芯片，将来我们也以综合模块在不破坏竞争对手的市场规则的方式，进入这个市场。车子有多大量，车联网模块就有多大的量， 成本降到一定程度，我们就建立了一堵城墙。 ” 
    “我们说无人驾驶，其实是一个珠穆朗玛峰，是一个领袖型产业。我认为无人驾驶是基础研究，支持科学家为理想而奋斗。” 
    “无人驾驶就是爬珠峰，爬山过程中，有人可以半路去放羊，有人可以半路去挖矿，有人可以半路去滑雪,……。把孵化的技术应用到各个领域中，这就是‘沿途下蛋’。” 
    “我们现在很多公司，把无人驾驶作为产品目标，若果它失败的时候，我们就要网罗他们的人才，就让他来我们这里母鸡下蛋。 失败的人都是理想太大，平台太小，到我们这来，我们的平台很大，那不就成功了嘛。 我们反过来要拥抱失败人才，不仅仅是拥抱成功人才。” 
     “ 其实骂我们最厉害的人就是我们的老师。 客户骂我们最厉害，我们才有今天的进步。所有挑毛病的都是在给我们上课，很多时候我们没有这个意识，就会抵制这些建议。年轻人人是很厉害的，是这个世间人是最宝贵的因素。只要有了人，什么人间奇迹都可以做出来。” 
    2014年11月6日任正非在第四季度区域总裁会上的发表的题为《遍地英雄下夕烟，六亿神州尽舜尧》讲话时，任正非早就提出了有关“造车”等的设想。 
    “有人会说我们机会主义，就是要逼你转型，就像当年逼余承东一样，消费者BG不就转型过来了吗？我对老余讲，相信未来两三年，华为公司终端的质量会大幅度提升，让它惯性往下走。 你们这棵桃子树上一定要结西瓜，不能就只结桃子这一种商业模式。 因为桃树的树干，就是公司共同支撑平台（如服务平台、维修平台、财务平台……），根状体系要分不同客户去吸取不同营养。你们要有多种商业模式，很多公司都有窍门，桃子树上如何才能结出西瓜，你们要去好好思考。” 
    同样在2014年，任正非还有《喜马拉雅山的水为什么不能流入亚马逊河？》、《洞庭湖装不下太平洋的水》、《风物长宜放眼量》等文章，都有与此相关的论述。 
     02、华为造车，是早有图谋   
    透过任正非的讲话，归纳起来看，可否得出以下结论：  
      任正非始终惯行的决策理念是：“有了正确的思想，才有了正确的方向；有了正确的方向，才有正确的理论；有了正确的理论，才有正确的战略。”而从方向洞察到正确的战略，是需要时间来验证的。  
     第二，华为“造车”只不过是在攀登珠峰的征程中沿途下的蛋之一， 是桃树上长出的西瓜之一，“挖煤”、“杀猪”、“音乐”等也是蛋，或是西瓜。如任正非所言：“ 我们要承认现实主义，不能总是理想主义，不能为了理想等啊等啊。我们要在攀登珠峰的征程中沿途下蛋。”   
     第三，华为“造车”没有偏离主航道，依然聚焦于主航道， 依然是走在攀登珠穆朗玛峰的路上，华为不会背叛自己的核心价值观，不会背离自己的战略抉择，不会动摇自己的战略自信。  
    华为“造车”依旧坚持的是“一定是多路径、多梯次的持续创新”、坚持“范弗里特弹药量”（在战略突破口聚集人才，以及多梯次的人才布局），通过多路径“可以快速找到战略机会的突破点，或勘定边界。清晰战略突破点后，要敢于但永远不要关闭其他路径的研究，它至少可以培养开放思想的人才。”  
    早在2018年的EMT决议中就提出：“华为不造车，但我们聚焦ICT技术，帮助车企造好车。”并在2020年10月份再次重申：“ 以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。 ”所以，不必因华为“造车”而担心偏离主航道，华为是一家能够自律的公司。  
     第四，华为“造车”不是真正的造车， 它是利用自己的技术优势创新技术为真正造车的企业赋能，是围绕行业特征及客户诉求，推动行业数字化转型，为公司创造价值新空间。  
    华为领先的激光雷达、自研的毫米波、车载芯片架构与算法、摄像头芯片和智能监控摄像头技术等均处于是世界领先的业界一流地位。与传统的造车相比，传统车厂则倾向认为车是未来的主体，而上面存在一些计算机的单点。未来 汽车 的基础是计算机，车是计算机控制的外设（ 汽车 计算机化）。  
    正如4月18日在阿尔法S发布会后的群访环节，华为再次强调：华为会作为智能部件供应商，采用HUAWEI Inside模式，把华为的自动驾驶硬件、麒麟芯片、鸿蒙系统带进更多厂的产品里，而搭载了华为各项智能 汽车 技术的阿尔法S华为HI版更是最直接的证明。  
    近日，华为轮值董事长徐直军先生在接受媒体采访时，说到“xx都造车了”，此话意味深长。 有著名大咖评论：特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力旗鼓相当的对手了 （后半句不敢认同，是对华为的低级别误读）。  
        03、华为为什么敢“造车”？   
    接下来，人们还会担心华为“造车”的前景问题，换言之，需回答华为为什么敢“造车”？ 
     1. 战略定位准确   
    决不造车，只为造车企业赋能。坚守主航道，严守产业边界，有所为，有所不为，顺势而为，坚持客户导向。定位现实主义，构建理想，实现突破领先，是华为从战略洞察到战略是实施的三部曲。有梦想，总会有奇迹，华为就是一家被梦想驱动的公司。在主航道的研究要坚持多路径、多梯次、多场景化的道路不动摇。  
     “未来的胜利是极简的胜利。如果我们能做到极简，这世界还有谁能打赢我们” （任正非语）。  
     2. 战略时机   
    “我们进入新的成长领域，应当有利于提升公司的核心技术水平，有利于发挥公司资源的综合优势，有利于带动公司的整体扩张。顺应技术发展的大趋势，顺应市场变化的大趋势，顺应 社会 发展的大趋势，就能使我们避免大的风险。只有当我们看准了时机和有了新的构想，确信能够在该领域中对顾客作出与众不同的贡献时，才进入市场广阔的相关新领域。”  
     3. 战略措施压强   
    华为长期坚持的压强原则（《华为公司基本法》第二十三条：“我们坚持‘压强原则’，在成功关键因素和选定的战略生长点上，以超过主要竞争对手的强度配置资源，要么不做，要做，就极大地集中人力、物力和财力，实现重点突破。”），在认准的产业领域中，坚持杀鸡用牛刀，坚持大炮打蚊子，坚持使用“范弗利特炸药量”，坚持“一点两面三三制”，坚持“鲜花插在牛粪上”，坚持乌龟精神，坚持阿甘精神，就没有攻不下的山头，也没有攻不开的城墙。  
    其实，当华为的竞争对手，或者被华为认作竞争对手，并非好事，华为以往的成长与发展历程已经说明这一点。  
     4. 华为强大的学习能力与标杆管理能力   
    学华为不一定学的会，如果一定学华为，学会其一点就够了，这就是学习华为是如何学习别人的，尤其是如何向一流标杆企业对标管理的。华为坚持的就是“一杯咖啡，吸纳宇宙的正能量”，“一桶糨糊，粘结全世界”。  
    如任正非所言：“所以你们要利用好公司内外部一切可利用的资源，而不是关起门来自己搞，加大前瞻性、战略性投入，把握先机，构筑面向未来的技术及人才优势，能够持续地活下去并且还能活得很好。”  
     5. 强大的自我批判能力与自我修正能力   
    任正非认为：“我认为在蓝军问题上，我们构想的是一种思想和精神，而不是一种模型，自我批判就是用自己的脑袋打自己，本身就是蓝军思维。”  
    一旦选错了战略方向，华为还有强大的战略纠偏能力。如任正非所言：“一旦我们战略突破口选错了，我们立即转向，仍然有一批精干的轻骑兵等着领导我们大部队转换队列。”“最好的防御就是进攻，进攻就是进攻我们自己，永不停歇，直到死的那天。”  
     6. 充满活力的人力资源铁军   
    在保持方向大致正确的前提下，关键就在于组织的活力。同时光揽天下英才，打破人才金字塔，持续地熵减，构建像谷歌秘密博士军团一样的华为军团，建立一支宏大的高素质、高境界和高度团结的队伍。  
    在此，引用华为一位员工在发布会结束时的心声：“作为最直接的参与者，我陪着它从零到一。被别人质疑、嘲笑、讽刺和打击的声音从未消失，但也从未想过放弃。压力大到靠药物才能睡着，但也从未想过停下来。一直以来，常常会忍不住哭，会气得摔杯子、想骂人，但发现无数研发兄弟们义无反顾、全年无休，为了这辆车奋斗无息，我这点委屈又算得了什么——一辆车的背后，是数不清的无名英雄。”  
     7. 打胜仗的思维与信仰   
    华为骨子里的特质，是不服输，敢亮剑，以“打胜仗”为信仰，在保持理性的同时，人，充满了血性；组织，充满了张力。他们要对胜利有极度的渴望，有极度坚韧的意志，对失败的极度羞耻感。对结果极度负责的态度。  
    早在二十余年前华为就认识到： “在电子信息产业中，要么成为领先者，要么被淘汰，没有第三条路可走。”  
     04、结语：早出发的兔子们，等着瞧！  
    对于自动驾驶，本人其实持保守观点（任正非也讲过：“保守主义是个好东西”），源自文科生一枚，专业限制了本人的想象力。其实在现实中飞机、高铁等都基本实现了无人驾驶，但如果登机后，空姐告诉乘客本次航班为无人驾驶，您敢坐么？  
    不过网友们已经很兴奋了，并作了筹划：购买一辆极狐阿尔法S华为HI版首款车去上班，然后把车放出去，变成网约车，既有了代步工具，又能增加第二份收入，补贴家用。  
    也就在写本文时，网上传出4月20日起，华为旗舰店将开售赛力斯华为智选SF5，虽然这不是无人驾驶 汽车 ，但这位网友的美梦或许成真的指日可待了。  
    本人曾写过一篇小文，题目为《华为的人车路法》： 
    如果再加上两个字，就是天地。 
    天地人车路法，是华为“造车”成功的基石，基于此，华为“造车”除了胜利，无路可走！  
      这或许又一段龟兔赛跑的故事，任正非文章在2013年曾写过文章，题目为《发扬乌龟精神，赶上龙飞船》。  
    华为依然会以乌龟精神来“造车”的，面对坚守“一杯咖啡主义”和“不喝咖啡”的华为这只乌龟，早出发的兔子们小心了，兔子们等着瞧！