铁路的动车，高铁的运行世界有安排到深夜运行的吗

1. 铁路的动车，高铁的运行世界有安排到深夜运行的吗

世界上有高铁的国家和地区：中国、日本、法国、加拿大、德国、意大利、西班牙、中国台湾等。
只有中国和加拿大的国土面积很大。像日本、法国、德国这些国家。坐高铁几个小时能穿越整个国家、所以没必要安排在夜间开行。
只有中国国土面积庞大。比如从北京到上海、有1300多公里、动车组需要8、9个小时到达目的地。
晚上23:00开行、第二天早上7:00到达刚好实现夕发朝至。
加拿大的高铁貌似很少、速度也不及我们国家。
目前我们国家深夜开行的动车组只有上海到北京段。老的京沪铁路、有3趟动车组、速度较慢、11个多小时才能到达。

2. 高铁和动车组是不是一回事？

3. 高铁与动车有区别吗

动车和高铁指代两种铁路运行类型,动车的时速在200公里级别,高铁的时速在300公里级别。
中国国家铁路局规定：新建设计开行250公里/小时及以上动车组列车、初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路为高速铁路。
普通动车时速在200公里/时左右。

扩展资料
动车、全称动力车辆，是指轨道交通系统中装有动力装置的车辆，包括机车和动力车厢两大类。动车装配有驱动车轮，而与之相对应地无驱动装置车辆就是拖车。列车要能在轨道上正常运行，就必须有动车为整列火车提供足够牵引力，但可以不挂没有动力的拖车。
高铁，全称高速铁路，在不同国家不同时代有不同规定。欧洲早期组织即国际铁路联盟1962年将旧线改造时速达200公里、新建时速达250~300公里的铁路定为高铁。当前各国新建的高速铁路大多把最高速度定位在250～350公里/小时。1985年日内瓦协议做出新规定：新建客货共线型高铁时速为250公里以上，新建客运专线型高铁时速为350公里以上。

4. 现在还没有分清楚高铁和动车的区别

“高铁”和“动车”这两个概念在国内被搞得异常混乱，主要是由于以下几方面的因素：1.在中国高铁发展初期，由于当时社会各界对高铁多有质疑，铁道部为了避开舆论关注焦点，对于新建高速铁路常常用“客运专线”、“城际铁路”、“扩能改造”之类的名头来蒙混过关，对“高速铁路”一词有意作低调处理；2.中国铁路存在“G”（读作“高”）字头“高速动车组列车”与“D”（读作“动”）字头“动车组列车”两种客运列车等级，前者常被简称为“高铁”（铁路内部一般简称为“高速动车”、但有时也有不规范的“高铁动车组”之类的称呼）而后者常被简称为“动车”，导致“高铁”与“动车”的概念又同列车等级混为一谈；3.国内的铁道车辆几乎全部是机车牵引模式，基本上只有CRH系列动车组在使用动车组模式，导致人们一提到动车组就自动联想起CRH和高速铁路；4.媒体、民间的炒作或是以讹传讹。
高速铁路在国际上并无绝对统一的标准，但得到较广泛接受的标准是以列车运行速度划分，正常运行速度低于120公里的称为常速铁路，时速120到160公里为中速铁路，时速160到200公里为准高速铁路或者快速铁路，时速200公里以上的为高速铁路（参见《高速铁路概论》等资料）。之所以把时速200公里作为高速铁路与普通铁路的分野，主要是因为当列车运行速度达到200km/h以上时，列车运行时受到的阻力将主要来自空气阻力而非机械阻力，且随着速度继续提高，空气阻力的因素会越来越大；此外，除了专用的高速列车外，很少有其他铁道车辆能达到200km/h以上的正常运行速度。随着高速铁路的进一步发展，其速度标准也有所提高。日本在70年代立法规定新干线是“主要区间内正常运行时速达到200公里以上的干线铁路”，90年代国际铁路联盟（UIC）对高速铁路的定义是：正常运行时速达到250公里及以上的新建线路、或经过改造后正常运行时速达到200~220公里以上的既有线路，并允许部分特定区间的速度标准适当降低。这一标准目前在世界上得到比较广泛的认可，中国在2014年以后对高速铁路做出的“高速铁路是设计时速250公里以上（包括预留提速条件的）、初期运营时速200公里以上的客运专线”的技术规定，与UIC的标准接近。
国内的高速铁路标准只在一点上有争议，那就是“客运专线”一条。因为国内的200&250级别新建铁路中有部分是按客货两用设计的，如宁蓉、杭深（甬深段）、石太（名为客运专线但预留双层集装箱列车开行条件）、南广等，这些线路能满足铁总规定的设计和运营速度标准，但是否属于“客运专线”（按设计标准应为国家Ⅰ 级铁路而非高速铁路客运专线，不过，在技术文献中也不乏诸如“福厦铁路客运专线”之类的说法）、进而是否能按国内标准视为“高速铁路”（如按UIC标准则无疑属于高速铁路）就存在一定争议，媒体和民间在这个问题上也经常犯错，有的认为只要开了动车就叫“高铁”了、有的又认为只有350级别的才能叫“高铁”……不过，从铁路总公司对高速铁路里程的统计看，显然官方是将这类线路也计入高速铁路总里程的（个人做过一点计算，仅计入“客运专线”运营里程的话，与铁总公布的高速铁路营运总里程存在几千公里的差距，显然，只有把200&250级别客货两用线也计入才符合官方的统计口径）。从国际上看也并没有高速铁路一定要是绝对排斥货运的“客运专线”的道理，法国高速铁路（LGV）曾有TGV La Poste行包列车，德国新建高速铁路（NBS）有PIC行包列车和CargoSprinter集装箱货运动车组，英国高铁HS1线有沟通英法海底隧道的货运列车，日本北海道新干线在青函海底隧道也与货运列车共用线路，而国内的许多“客货两用线”由于运营条件所限（动车组行车密度大，国内尚无轻轴重货车导致货列对线路破坏作用大）实际上根本没有安排货运或只有极少货车，因此从各个角度看，将其视为高速铁路是较为合理的。
动车组是铁道车辆的一种模式，与传统的机车牵引模式相对。动车组的概念其实相当庞杂，从技术角度来说，只要能够符合：1.由若干节自带动力的动车、也可包括若干节自身无动力的拖车（动车不能少于1节，否则编组自身无动力、也就不称之为“动车组”了；拖车可有也可无，可以是全动车，但通常并不必要每节车厢都自带动力。举例：最早的新干线0系列车，16节车厢全为动车；E300型欧洲之星高速列车，2动18拖；CRH2C型动车组，6动2拖）混编；2.全列实现集中统一控制；3.编组相对固定、编成之后较少解编，就可以被称为动车组。国内主要的问题在于过去铁道技术较为落后，动车组模式只在很小的范围内采用过（地铁、轻轨列车实际上也是一种动车组，但在国内大众印象中地铁与“铁路”、“火车”是有严格区分的，所以通常不会有人注意到这一点），虽然中国最早采用动车组模式的列车可以追溯到建国前的抚顺电铁与滇越铁路米其林动车（速度都很慢，动车组模式与“高速”没有必然关系），但国内真正开始发展意图普及化的动车组，还是要到90年代提速时期，然而当时的国产动车组受制于技术不成熟也大多没能得到推广，动车组真正进入民众视野一直要到2007年第六次大提速后CRH系列动车组上线运行。由于国内除了高速列车、实际上也只有CRH系列外很少有其他铁道车辆采用动车组模式（比如北京S2线的“和谐长城号”就是一种内燃动车组，台湾铁路也有“太鲁阁”、“普悠玛”之类的中低速动车组，但如前所述，没得到普及的东西普通人印象不深），于是动车组成了“高速铁路”、成了最高等级客运列车的专利，一提到动车组人们自然联想到高速铁路，也就难免把两个概念混为一谈了。
（动车组与“高速”并没有必然联系，列车能否达到高速取决于设计，日本铁路客运列车目前几乎全部采用动车组模式，但除了新干线列车之外绝大部分“电车”也只有130公里左右的运营时速；国内尚未投入运营的CRH6S型城际动车组设计速度就只有140km/h，“和谐长城号”内燃动车组设计速度也只有160km/h；之前提到的国外的货运动车组就更是和“高速”没有关系了。）
D字头与G字头是客运列车的等级，理论上说G字头当然要高于D字头，费率水平也更高。G字头代表的“高速动车”也就是人们俗称的“高铁”，正常运营速度应在300~350km/h（目前降速为300km/h）；D字头代表的“动车”，正常运营速度应在200~250km/h（既有线动车为160km/h，特殊情况可以更低）。不过受到线路条件限制，实际运营速度可能会低于标准，如上海至武汉G字头目前在合宁线、合武线只能按线路限速200km/h，北京至成都G字头目前在遂渝线、宜万线运行速度只能按线路限速160km/h，限速条件下D、G的运行速度常常没有差异（好在当G车不能达速时，费率水平参照同区间D执行）。但是正常来说，G字头的整个运行区间里至少要有一段区间能达到300km/h（虽然可能是深圳至南宁G、广州至潮汕G那样在大半行程里都达不到最高速度，只在广深高铁那一百来公里跑得到300km/h的“伪G”），如果全程没有任何区间能达到300km/h那么使用G字头也没有意义、不如使用D字头。
不论是D字头还是G字头列车都使用CRH系列动车组，G字头为满足至少在某一区间能达到时速300公里，必须使用300&350级别动车组列车（CRH2C、3C；CRH380A/AL、380B/BG/BL、380CL、380D；中国标准动车组CR400AF、CR400BF）；D字头则不然，既可以使用200&250级别动车组（CRH1A/B/E、CRH2A/B/E/G、CRH5A/G/E、CRH6A/F），也可“高配低跑”使用300&350级别动车组，如昌福、福厦线D车也使用过CRH380A等，但速度仍要受线路条件限制。在过去，京沪、京广高铁也曾有使用高速动车组、运营时速达到300公里的D字头（现已取消），但只是实质上的G车顶着D字头而已。
不管是D字头还是G字头列车，理论上都可在多种类型的线路上——250-350级别高速客运专线、200&250级别客货两用线、提速改造既有线——运行，因为国内干线铁路几乎都采用统一的1435mm准轨，主要的限制因素是信号系统。200&250级别铁路采用CTSC-2型、300&350级别铁路采用CTCS-3型信号系统，两者可互相兼容，D&G车均可运行，并非“高铁上的就是G字头、走老线的就是D字头”，如京沪、沪宁、宁杭、沪昆、京广、哈大等300&350高铁也有D字头。既有铁路由于信号系统不兼容，G字头通常无法上线运行（经信号改造后则可，如沪杭G车利用笕杭线进入杭州城站），D字头列车则无此问题。国外高速铁路，如日本的迷你新干线模式，就是高速列车进入既有线运行的例子，法国、德国高铁也有高速列车在没有新建高速铁路的地区利用既有铁路运行。

5. 一个很纠结的问题，杭深线到底算不算高铁

动车。要严格说的话都铁指的是300km的。但是现在200km动车，也叫高铁。行，先也可以称为杭深高铁。但不是真正意义上的高铁。过几年就能够修真正的杭深高铁啦。

6. 大部分国人根本不懂什么叫高铁或客专

这个问题不能单纯怪普通民众缺乏了解或是媒体误导宣传，因为铁路部门自己对“高速铁路”、“客运专线”的定义就变来变去，民众无所适从也是难免的。
90年代，中国铁路正在着手进行大规模提速，同时也开始考虑效仿发达国家建设高速铁路，当时主要讨论的是京沪高速铁路，但除此之外从专家到民众对高速铁路的感觉还是个相当遥远的东西，即使是主建派专家也绝不会想到日后中国高铁运营里程在不到十年内就从几乎为0蹿升到超过2万公里，如果那时候有人提出建设全国性的高速铁路网络，恐怕多半会被认为是疯子——技术从哪里来？我们直到90年代末才算有了160km/级别的准高速列车（而且技术还不成熟）、代表铁路提速先进水平的广深铁路才第一次实现最高200km/h的运营速度（租借的瑞典X2000摆式列车），好不容易搞出来的国产动车组还是故障率居高不下的半残，怎么敢想一步跨过高速铁路门槛？修高铁要的钱从哪里来？90年代某些年份铁路建设投资总额才区区几百亿，有时一年新增通车里程不过一百多公里，连京沪线这样的超级大动脉都迟至21世纪才实现电气化，照这个投资力度维持既有路网都欠奉，谈何在全国大规模建设高速铁路？老百姓能承受得起高铁的票价吗？光是普快普慢升级到快速（基准费率上调，同时加收了空调费、加快费等项目）就已经让很多旅客叫苦不迭了，价格更高的高铁还有多少人坐的起？不得不承认，这些问题在当时都是非常现实的，但也带来了不好的影响，那就是修建高铁面临的阻力很大。
可是怎么办呢？中国既有的铁路网本来就不算发达，到了90年代更是严重饱和，既有线提速的潜力基本上已经挖掘殆尽，而且在发达国家纷纷向时速300公里迈进的时候，中国铁路要是还继续停留在连时速200公里都达不到的落后水平也实在是颜面无光（一如今天的印度，到目前为止都没实现200km/h的运营速度）。看来解决方案只有一个：增建高标准新线，既是给早就压力巨大的既有线分流，相比于标准过低的老线也更易于实现运行时速的提升，先暂不提达到欧洲日本时速300公里的水平，至少在已经能够实现的160km/h准高速的水准上更上一层楼、定个“时速200公里以上”的小目标不为过吧？
但“时速200公里以上”这个指标是有点特殊的，因为在国际上一般运行速度达到200～250km/h以上的铁路都可称为“高速铁路”（参见主要代表欧洲标准的国际铁路联盟UIC及日本新干线的技术规定），这样一来“时速200公里以上”不就是要修高铁吗？那么又回到前面说的问题了：技术可靠吗？钱从哪里来？老百姓坐得起吗？会不会变成没人坐的面子工程？......
不怕，因为铁道部根本就不说自己是在修“高速铁路”，而只说“我们在修客运专线”。
客运专线这个概念基本上是国内搞出来的，因为像是欧洲高速铁路就经常是高速客运列车与快速货物列车混用，根本不会去介意“客运专线”的问题；日本新干线由于历史原因倒是只有旅客列车，但也从没想过要专门规定一下新干线必须是客运专线。其实顾名思义，所谓“高速铁路”，只要能满足旅客列车“高速”运行（一般为200km/h以上），不管是采用什么模式——是新建线路还是改造既有线路、是标准轨距还是其他轨距、是有砟轨道还是无砟轨道、是客运专线还是客货混用......都是“高速”铁路嘛！
那么为什么国内要有“客运专线”这个概念呢？高速铁路这个旗子太大了，树大招风，反对者甚众，自然是不好太高调的打出来了。那么换一个吧，为什么要修新线？因为既有线标准低、运力紧张，所以要另起炉灶、要双线分流啊！具体怎么个分流法？修了新线可以跑速度更快的旅客列车，老线就能腾出运力给那些现在快挤不下的慢车和货车（京广线南段极限时曾有单日155对客车、仅剩3对货车的情况）——新线主要走客车、老线主要走货车，所以说是“客运专线”啊！
所以“客运专线”基本上就是为高速铁路准备的一个幌子（当然后来又规定了城际铁路也属于客运专线，毕竟城际铁路通常也不会有货运），修建高铁之后同方向的既有线得到分流是普遍存在的情况，日本每一条新干线的通车都带来既有线中长途客流的大幅转移和既有线原有长途列车的大量消亡，客运专线只不过是特意把这个事实拿出来、无形中使得“分流”这一“结果”盖过了“高速铁路”这一“原因”。在较早时期，除了“京沪高速铁路”被公开称为“高铁”之外，其余“四纵四横”线路均被称为“客运专线”，甚至速度标准也是云山雾绕：“时速200公里以上”、“预留提速条件”（包括京沪高铁早期设想也只是时速300公里）。
但最古怪的恐怕还是这条：初期兼顾货运的客运专线。现在我们经常说宁蓉线、杭深线之类的时速250公里高速铁路是“客货两用线”，但在早期文献中它们和沪昆、武广、郑西等高速铁路同样被称为“客运专线”（可以自己去搜09、10年及更早的一些技术资料，看看当时文献中的表述）——等等，明明是客运专线，怎么突然又兼顾起货运来了？当然我们可以这样理解，客运专线可以是“以旅客列车为主”，也不一定就是绝对排斥货车。但是“客运专线初期兼顾货运”，其实是有着更多复杂的原因的：
1）想一想为什么会提出客运专线？既有线等级太低、客运列车速度无法进一步提升是一大理由。但是同样的，对货运来说既有线也同样不能满足需求：线路病害多、曲线半径小、限制坡度大、建筑限界小，导致货物列车速度低下、牵引质量受到限制，也同样限制了货运朝着重载化、快速化的方向发展。那要不要再新建一条高标准的“货运专线”把货运解脱出来？不，现阶段再建第三条线路成本就太高了，不过既然新建的客运专线等级会比较高，要么就让客运专线顺便拉货运一把？这的确是很自然的思路。
2）新建铁路是需要发改委审批的，如何让发改委相信这条铁路确实有必要修？除了证明客流潜力巨大之外，如果能在里面加上“这条铁路不但可以运载旅客，同时还能兼顾一部分货运”，是不是会更显得这条铁路很有必要上马呢？
3）虽然是客运专线，但估计开通初期客车也不会特别多吧，那见缝插针安排货车跑一跑也不至于浪费运能......
的确，至少从纸面上看，“兼顾货运的客运专线”为货运提供的条件还是很优越的：更好的线路质量、远大于既有线的曲线半径、缓和曲线（高速铁路线形更好是理所当然的）和更小的限制坡度，使得设想的时速120公里快速货车（普通货车设计速度只有80km/h，由于既有线条件差还经常达不到）更有可能，货车牵引质量也提高到了4000～5000吨（某些坡度大的山区铁路仅1000～2000t），预留更大的建筑限界使得国内在理论上也具备了开行美国铁路已经玩了很多年、国内领导和专家也比较中意的双层集装箱列车的可能（既有线由于接触网高度不够以及隧道断面小等原因，除京沪等少数平原地区线路外无法满足双层集装箱列车开行条件）。如此看来客运专线不但在旅客运输、而且在货物运输上也胜于过于老旧的既有线。
——可惜只是想的美好而已。
高速铁路固然提供了更优越的线路条件，可是对轨道平顺性的要求也大大提高，否则高速列车运营的安全稳定性就成了问题。然而，客运专线要“兼顾”的4000t以上货车对轨道的破坏作用可不是一般的大，收拾这些大块头过路后留下的残局就很成问题，于是没多久就因为对轨道的伤害太大，导致原本设想的货运“兼顾”不起来了。何况市场形势是动车组客流火爆供不应求、车次与日俱增，白天时间几乎被动车组列车挤满、晚上又是例行的检修天窗，哪里还有多少空间留给货车？那学欧洲高铁搞轻便货物快运呢？一则国内根本就没有这么一款快速货物列车，二则铁路在快运市场上的表现实在是不敢恭维，于是快运也没有搞起来。至于领导们一度很欣赏的双层集装箱班列由于各种原因，至今都几乎还是个零。于是结果必然只能是这样：货运“兼顾”不起来，客运专线只能继续当它的“客运专线”（石太、合宁-合武、杭深等线路自开通以来只有极少货车甚至根本没有），建好了的货运设施却没有什么用途。
这里且不说失败了的“客运专线兼顾货运”吧。就在2009年，之前一年第一条时速350公里的高速铁路京津城际开通，当年又有同样时速350公里的武广客运专线开通，时速250公里级别的合宁、胶济、甬台温-温福等也先后开通了，而且随着新线路的不断开通“高速铁路”一词也不再是京沪高铁的专利了，越来越多的“客运专线”被铁路部门、被第一次见到时速250公里动车组列车（之前只有部分既有线动车达到这一水平）的媒体以及民众冠以“高铁”之名（其实它们本质上就是高铁，现在算是终于扯掉那层皮了而已）。设计标准也悄悄发生了变动，越来越多的“200km/h以上预留提速条件”变成了一开通就是时速250公里、350公里（可见原来的那个设计速度多半也只是个幌子），终于2009年的《高速铁路设计规范》明确了高速铁路是“新建铁路旅客列车设计最高行车速度达到250km/h及以上的铁路”，实际上当初那批客运专线中已建成通车的线路此时几乎全部在按“250km/h及以上”运行，“四纵四横”客运专线体系也就成为中国高速铁路网络的主骨架。
然而事情不会是一帆风顺的，2011年，危机爆发了。铁道部的人事变更、高速铁路面临的来自社会舆论的质疑（票价高、上座率低、故障多发......先前让人担忧的一系列问题也的确发生了），终于使得铁道部在当年做出了350高铁降速至300的决定。2011年6月30日，代表中国高铁最高建设水平的京沪高铁正式通车、却只按“初期运行时速”300公里；第二天，沪宁、郑西、武广高铁降速至300km/h运行（可见350高铁降速的决定与723事故无关，这时还没到7月23号呢）。然而，终究还是在350高铁降速二十几天后，事故在甬台温铁路发生了。723事故在成为中国高铁永远的伤痛的同时，也成为了铁道部以及现在的铁路总公司极其不愿意直面的一段黑历史，同时也影响了之后对“高速铁路”标准的认定。
如前所述，2009年的《高速铁路设计规范》只规定了“最高行车速度250km/h及以上”这一标准，但是2014年（注意此时已是723事故三年之后）出台了修订后的《高速铁路设计规范》取代了2009年版旧规范，将高速铁路重新定义为“设计运行时速250公里以上（含预留）、初期运行时速200公里以上的客运专线”，这一规定使得像甬温线这样的“旧客专”陷入尴尬。首先是“客运专线”的认定：“兼顾货运”（虽然从来没有真正实现过）的东南沿海铁路到底算不算“客运专线”？这是一个自由心证的问题，过去的铁道部可以称之为“初期兼顾货运的客运专线”，现在的铁道部和铁路总公司也当然可以称之为客货共线铁路。其次是速度标准问题：包括甬温线在内的这批“客运专线”最早的公开的设计标准是“时速200公里预留提速条件”，后来又修改为“时速250公里预留提速条件”而且也的确按照250km/h开通了，可723事故后的调查报告又称这一标准修改是刘跨越无视安全的武断决策，等于是给事故后2011年8月的降速作了背书——现在降速200是符合安全标准，当初跑250是刘跨越他们胡作非为嘛！这样一来似乎在官方口径中甬温线就是一条最高只能跑200km/h（请允许我出去吐一会......）的客货两用铁路，设计标准也不是“高速铁路客运专线”而是“国家Ⅰ级双线电气化铁路”，那么也就不是“高铁”、事故当然也就不是“高铁事故”了。可惜连铁路系统自己也做不到口径一致，且不说在统计高速铁路运营总里程时仍然将时速250公里客货两用线计入在内（单是算250km/h及以上客运专线里程是无法得到2万公里以上的运营里程的，其中必然包括了一部分被某些人一口咬定“不是高铁”的“客货两用线”），各种公告中还是不免出现“东南沿海高铁”之类的表述，难道是谈到事故时就自动不是“高铁”、计算里程时就又是“高铁”了么？这可真是很左右逢源的认定啊。当然，随着大量350km/h级别高速铁路的兴建，250km/h级别“客货两用线”在路网中的地位逐渐下降，包括东南沿海也已在准备新建350级别的第二高铁，也许有朝一日真的会将时速250公里级别“客货两用线”彻底剔除出高速铁路里程。
当然媒体和民众的看法就更加有趣了。原先没有高速铁路的地区，往往是一通了时速200公里的“动车”就开始欢呼“本地从今天起进入‘高铁时代’”——老实说200km/h倒也的确可作为高速铁路的速度下限，这样说也不算什么错，但有时明明是时速160公里的提速改造既有线动车却也欢呼进入高铁时代......好吧，毕竟能接入到高速铁路运营网络里就是一大进步，日本人不也照样把时速130公里的奥羽本线·田泽湖线称为“山形新干线”、“秋田新干线”嘛！（注：这两条线路均为既有线改造而来，严格来说根本达不到新干线的技术标准，但能够与新干线直通运行，被称为迷你新干线）可在350高铁遍地开花的时代，眼睛雪亮的群众立马就发现与之相比之下自己坐的250甚至200“动车”实在是太“慢”了，于是很快就开始疾呼“我们这里只有动车不公平，我们要350真高铁！”——这种美好愿望是可以理解的，但说成是只有350才是“真高铁”就很不厚道了：不管是按照国际一般标准还是国内现行标准都没有把时速250公里级别的线路剔除在外啊！至于为啥会产生一堆250线路按照更让人不爽的200开通的情况，这还不是2011年降速的后遗症？

7. 高铁和火车是一样的吗

高铁和火车不一样，火车指的是交通工具，是指在铁路轨道上行驶的车辆，高铁指的是铁路，是可供火车在轨道上安全高速行驶的铁路。
火车、又称铁路列车，通常由多节车厢所组成，为人类的现代重要交通工具之一。
高速铁路简称高铁，列车运营速度在200km/h以上。高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。中国国家铁路局将中国高铁定义为设计开行时速250公里以上（含预留）、初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。



扩展资料
中国铁路在速度方面上分了高速铁路（250-380）、快速铁路（160-250）、普速铁路（80-160）三级，2012年《十二五综合交通运输体系规划》有区分且设立快速铁路专栏，2015年铁路总公司说年底中国高速铁路1.9万公里而快速铁路网4万多公里（铁路共12万公里），三个数据不同。
中国高速铁路全部采用高铁级，快速铁路则以中高标准的国铁Ⅰ级为主，低标准的高铁级为辅。高铁级和国铁Ⅰ级分别位于我国铁路等级（技术等级）中的第一二位。
参考资料来源：百度百科-火车
参考资料来源：百度百科-高速铁路

8. 高丢跟动车有什么区别

先大致回答，高铁是一个系统，包括轨道系统、车辆系统、信号系统、供电系统、调度系统，动车组只是其中的一个系统。此外，动车组分内燃动车组（DMU）与电动车组（EMU），动车组也并不意味着一定是高速的，动车组也有120公里的，一直到380公里的，一般时速超过200公里的才称为高速列车。
系统回答这个问题，笔者首先想到的还是法拉利之神老弟的下面这篇文章。文章写得有点技术，通俗性略显不足，但是概念绝对严谨，逻辑绝对清晰，你只要认真看完这篇文章，就再也不会犯把高铁、动车组、高速列车、和谐号、CRH等几个概念混杂的错误了。

自从2007年铁路第六次大提速，CRH系列电动车组正式以“和谐号”动车组之名上线运营以来，短短几年间，铁路客运发生了翻天覆地的变化，出现了大量的新名词新概念。广大的民众、专业媒体、甚至铁路部门自己，都没有完全对所有的名词概念有一个全面、准确的理解。导致出现很多笑话。
比如电视直播中的“我们看到京沪高铁已经出现了”，比如微博上的“高铁和动车没什么区别嘛”，比如公交站牌上的“某某轻轨站”。出现这些混淆的原因有很多，有铁路部门自己解释不清楚的因素，有媒体行文不细致的因素，但是这些混淆，显然对公众已经造成了非常严重的误导。
首先说说争议巨大的高铁。高铁，是高速铁路的简称。关于高铁的定义，国际上也没有共识。根据国际铁路联盟的解释，狭义的轮轨高速铁路，是指新建设计运营时速250公里及以上的铁路，和通过提速改造后，运营时速达到200公里或以上的铁路。从字面定义上，高速铁路是所有铁路中的一种，是纯粹以铁路的运行速度划分的铁路种类。因为其高运营速度的特点，所以对线路建设、调度模式、上线车辆、人员操作等有更高标准的要求。
高速铁路只是高速铁路，它是一条路。不代表在铁路上运行的车辆，也不代表通过它开行的对外营业的旅客列车。像东方卫视记者在京沪高铁开通的直播中大呼“我们看到京沪高铁已经出现了！”，其实是闹了笑话的。京沪高铁自2011年11月15日全线铺通后，就一直在那里。当时在镜头中出现的，是由上海虹桥站开往北京南站的G2次旅客列车，而不是什么“京沪高铁”。高铁永远只是一条路，不是车。
我国的高速铁路，通常有四种标准。第一种是设计时速300-350公里时速高速铁路，如京沪高铁、武广高铁。第二种是设计时速200-250公里时速高速铁路，如京哈线秦沈段。第三种是设计时速200-250公里客货混跑铁路，如汉宜铁路、新湘桂铁路。第四种是改造后时速达200公里既有线路，在2011年8月28日全国铁路大降速前，运行动车组的京广线京汉段，沪昆线浙赣段，都可以纳入这个范畴。
在那之后，由于在既有线运行的动车组列车运营时速已经全部降至160公里，所以第四种高速铁路，目前在我国并不存在。对高速铁路的命名，目前也比较混乱。归纳下来，基本有三种。一种是跟既有线路走向平行的，且在2009年12月后开通，就以“XX高速铁路”命名。如武广高速铁路、郑西高速铁路，京沪高速铁路。一种是没有既有线路，那么就以“XX线”命名，如杭深线、宁蓉线。
在2009年12月前开通，且有既有线路走向平行的，则以“XX客运专线”、“XX城际铁路”命名。如“京津城际铁路”、“石太客运专线”、“胶济客运专线”。需要指出的是，根据国家中长期铁路网规划，以上所提的许多线路，并没有完全修通，或者还会和其他同等级线路相连。所以以上所提线路的名称，还可能因为延长或运营属性改变而修改名称。
再来说说刚才提到的城际铁路和客运专线。顾名思义，城际铁路，就是在城市之间开行旅客列车的铁路线。城际铁路一般是修建在人口密度较大，经济较发达，人口流动很大的地区。具有线路长度相对较短（通常最长300公里左右），站间密度较大，设计旅客发送量大。车站位置位于市中心等特点。
所以城际铁路，是以它的功能属性命名的。严格的说，运营速度多少，并不影响城际铁路的特性。通常在我国，城际铁路都是新建的，大部分设计时速都在250公里及以上。少部分设计时速为200公里，预留250公里提速条件。在这里这里还要提一提时常见诸报端的“广珠轻轨”。这是一个错误的概念和叫法。
这条由广州南站到珠海站的新建铁路，设计时速200公里，本线长116公里共设有18个车站，经过广州、佛山、中山、珠海四个市，是一条非常典型的城际铁路。轻轨通常是应用于城市轨道交通中的概念，与城际铁路有着非常大的区别。
客运专线，字面意思是，专门用于客运的线路。同样是根据线路功能属性命名的铁路。由于现代铁路客运在高速、大运量、全天候、高密度等方面的要求，所以与高速铁路在不少特点上重叠。但客运专线不允许出现任何非客运列车。高速铁路也对速度有着严格的要求，所以二者也还是有区别的。
在2009年12月铁道部修改并正式以高速铁路定义设计时速250公里及以上铁路之前，客运专线在我国跟高速铁路定义基本重叠。2009年12月1日，铁道部发布《高速铁路设计规范》，全面使用“高速铁路”取代“客运专线”这一称谓。一些设计时速达到高铁标准但规划为客货混跑的线路，自此被定义为高铁，而不再像之前因为不能满足客运专线定义而被定义为国铁一级线路。目前除胶济客专、石太客专还在使用客运专线这一名称外，其余建设线路只以XX线，XX城际，XX高铁命名。
说完了“路”，接下来说说“车”。如果说“路”与“路”之间的混淆还可以理解，那“路”和“车”的混淆，则有点不可接受了。动车组，英文为multiple unit trainsets。与传统列车由机车在列首拉动车辆编组不同，动车组是由若干（若干≤2）辆自带动力的车辆和若干辆不带动力的车辆，组成固定，不可更改的编组运行的一种列车。
按动力配置方式分为动力分散式动车组（动力来源于多个车厢）和动力集中性动车组（动力来源于车头和车尾两节车厢）。目前我们大量民众的误解中，最大的一个就是：动车组就是高速度，就是高铁。实际上，在和谐号动车组出现前，我国曾开发过“新曙光”、“中原之星”、“晋龙”、“长白山”等动车组，现在各个城市的地铁使用的列车，也都是动车组列车。因为它们的动力模式，都符合动车组的定义。但是它们的速度，显然不能称之为高速。
动车组的设计运行时速取决于功率、牵引力配置、转向架设计时速、空气动力学部件、受电弓、列车控制系统等多方面因素。能达到高速的是动车组，但动车组不一定能达到高速。
那么为什么会出现混淆动车组与高铁这两个放马牛不相及的概念的情况呢？2007年铁路第六次大提速后，通过引进消化吸收的CRH系列和谐号电力动车组上线运营。并且在列车运行等级中新设了“动车组”，以“D”为代号。
铁路部门对外宣传动车组运行时速可达到200公里，在票价上也比特快列车更加昂贵。2008年8月1日，京津城际铁路通车，开通以“C”为代号的城际高速动车组。2009年12月26日，武广高速铁路通车，“G”为代号的高速动车组正式出现。高速动车组除了运行速度更快，票价标准相比D字头的动车组又有上涨。
以“G”打头的动车组列车因为只在城际铁路和高铁上运行，所以在命名为XX高铁的线路上运行的G字头高速动车组，久而久之就被简化成了XX高铁。且这么一直将错就错下来。尤其是在沪宁沿线，由于沪宁城际高铁开通后开行G字头高速动车组，价格比六提后开行的D字头动车组更贵，引发部分旅客不满，因而将“动车”和“高铁”和两个概念对立了起来。
其实，无论是D，还是G，它在铁路运输中都是以由CRH动车组执行的旅客列车。要跑出时速250公里及更高的时速，D和G字头的动车组，都必须驶上高速铁路。所以那种“高铁和动车没什么区别”的微博，是这种误导导致的让人啼笑皆非的结果。