2020年，真正的自动驾驶来了吗？

1. 2020年，真正的自动驾驶来了吗？

 
    撰文/  李觐麟
    编辑/  陈邓新
     
   2020年，真正的自动驾驶来了吗？
     
   英国《卫报》曾经说过：“到2020年，你将成为一个永久后座司机。”马斯克也曾表示，他认为 汽车 行业显而易见的未来当中，有一幕就是100%使用自动驾驶 汽车 。
     
   尽管这一幕尚未变成现实，但自动驾驶出租车行业却悄然火热了起来。
     
   百度在长沙开放市民体验自动驾驶出租车、高德打车宣布接入AutoX无人车并在上海启动体验招募活动，滴滴、曹操出行同样也不甘落于人后。
     
   巨头的纷纷入局，也让一种声音变得清晰： 在自动驾驶作业车、快递车之后，自动驾驶出租车的出现，或许能够成为自动驾驶技术落地的重要场景。 
     
     
   三年前的北京五环路上，李彦宏首次乘坐自家的自动驾驶 汽车 亮相，引起热议。
     
   三年后的当下，百度选择了长沙，作为自动驾驶出租车的试点地。在长沙岳麓区，45辆Apollo Robotaxi自动驾驶出租车投入运营，同时每辆车内还配备了一位安全员、一位领航员，运行时间为9点30至16点20。
     
   在2020年4月22日进行体验的乘客对媒体表示，因为投放车辆有限，所以叫了两次车才被接单。同时，Apollo Robotaxi的行动轨迹固定在已经设置好的40多个站点中，起点与终点将严格按照订单指示完成。
     
   尽管没有完全做到“无人”，但这次测试对于自动驾驶技术的落地应用来说或许也是一次重要突破。
     
   与百度在自动驾驶领域的长期动向不同，高德打车宣布接入AutoX无人车，并在上海启动体验招募活动，则算是自动驾驶领域的新动作。
     
   AutoX是一家自动驾驶技术研发上，专注于以摄像头为传感器的自动驾驶系统。目前，该企业已经完成了四轮融资，背后拥有阿里巴巴、上汽集团等资本。
     
   百度与高德同样拥有聚合打车平台，又几乎在一个时间点进行自动驾驶出租车的推广测试。此举一出，无疑会对网约车行业带来不少的影响。
     
   不过，如滴滴出行、曹操出行等网约车平台也走在了路上。早在2016年，滴滴就开始组建自动驾驶技术研发团队。之后，滴滴在2018年年会上展示过其在自动驾驶领域的进展，包括高效识别行人、静态障碍物、动态车辆等。
     
   随后，自动驾驶部门升级为独立公司。
     
     
   可以看出，滴滴一直将自动驾驶领域的研究放在重要位置。不过，对于实际应用在网约车项目上，滴滴仍然比较谨慎，在自动驾驶车队亮相“世界人工智能大会”之后，尚未看到更多的落地动态。
     
   另一边，同样作为网约车平台的曹操出行则有了更明显的信号。有消息透露，曹操出行目前正在推行对吉利“几何A”自动驾驶车辆的改装，上个月已经启动测试。接下来，曹操出行将在今年第二季度完成自动驾驶路测牌照的申请，并完成至少两辆曹操自动驾驶车的常态化路测。到今年下半年，自动驾驶车队的数量将扩大到10辆左右，并且接入曹操出行APP。
     
   聚合平台与网约车平台的齐齐发力，让久未发生的自动驾驶领域又有了新热点。不过，这与真正的“自动驾驶”似乎还有一段距离。
     
   
     
     
   其实在巨头们大幅进军无人网约车领域之前，智慧物流是自动驾驶技术落地的重要场景之一。
     
     
   不过当前自动驾驶出租车领域的火热，也从另一层面反映了自动驾驶在场景应用上的突破。
     
   但同时由于自动驾驶技术难点诸多，导致了这一领域从研究到落地的漫长。难在哪里呢？具体而言，自动驾驶涉及技术可分为感知、定位、规划、控制、线控五大块。
     
    即便是有供应商或车企可以提供第五步，即车辆控制的解决方案，但前四步感知、定位、规划、控制基本没法依赖供应商，只能靠自主研发。做这四块当中某些版块的公司，就叫做自动驾驶公司。 
     
   总的来说，自动驾驶是一个技术门槛较高的行业，选择不同的发展方向有着不同的前景。对于自动驾驶出租车行业来说，目前在美国Waymo、Pony.ai等企业曾进行过试运营，但就目前中国企业的试水，某自动驾驶从业人士告诉锌刻度：“中美两地由于不同的政策法规、 社会 认知、综合成本考量等因素，在自动驾驶出租车层面都还没有规模化商业化，但自动驾驶技术的真正商用，技术水平才是最核心的影响因素。”
     
   对方进一步解释到，自动驾驶作为一项颠覆性的技术，它的落地不仅是一项新技术的应用，更需要整个 社会 形态和基础设施的配套发展。
     
   同样的，安全作为自动驾驶技术落地最重要的前提，目前面临着解决最后一小部分长尾问题的情况。这也是最大的难点，所以从这个角度来说，未来自动驾驶落地无人出租车的决定性因素依赖于技术的最终突破。
     
   尽管技术突破难点重重，但无人出租车和高速干线物流从体量上来说，都是万亿市场。“如若无人出租车真正落地，必然会影响整个行业业态的改变，无论是对 汽车 制造、技术应用、场景使用都是一次显著的冲击。”上述人士表示。
     
   
     
     
   从目前的信息来看，百度、高德均在自动驾驶出租车内还配备了安全员和领航员，这意味着，自动驾驶出租车距离规模化应用以及真正“无人化”还有一段不小的距离。
     
   但这仍然是一件必要的事情，因为真正的自动驾驶出租车落地，必然伴随着长久技术的研发和对运营的推进。只有早前入局，并且能够活下来的企业，才能真正理解并找到技术到落地的真实路径。
     
   “这些企业将拥有海量数据来反哺技术，以得到提升，最终形成一个正循环。同样，只有在这个过程中走过各种坑，才能真正掌握自动驾驶出租车运营的方式，这些成本在未来的万亿市场竞争中是非常必要的。”上述自动驾驶从业人士提到。
     
   因此，尽管目前百度、高德的自动驾驶出租车还存在一些问题，滴滴、曹操在自动驾驶领域的长期布局也尚未能看到落地成果，但适时弄出声响也十分必要。
     
    对于任何一家想要入局的企业来说，不论入局姿势如何，更重要的是抓住先机。在这一万亿市场发展成熟之前入局，或许才能更快分食到更多的蛋糕。 
     
   同时，伴随着技术的逐渐成熟，自动驾驶也能够够大幅提升出行的安全和效率，带来统一、优质的出行服务，从而促进整个出行行业的良性发展。

2. 2020，自动驾驶带我们去往远方

车东西
作者 |六毛
编辑 |晓寒
转眼间，时间已至2020年末尾，魔幻的一年即将过去。
年初，一场突如其来的疫情打乱了所有人的节奏，出行产业洗牌加速，投资并购、人事大变动等事件不断上演。
值此岁末之际，车东西推出出行产业年终系列报道，与各位读者一道回顾过去一年里智能电动汽车、自动驾驶和动力电池三大领域的重大变化与关键瞬间，本文为系列第一篇文章，聚焦自动驾驶领域。
2020，对自动驾驶来说是充满传奇性的一年。
其间所发生的种种变化让人惊讶。最让人喜悦之事，是自动驾驶技术已经走过了萌芽和野蛮生长的阶段，正朝着下一个目标向前。在这一点上，国内国外开上了街头的完全无人驾驶出租车是最好的证明。
技术的进化带来了产业的变化。政策环境在变，资本环境在变。早已入局和新入局的玩家们，发生在他们身上的事儿称得上“波澜壮阔”。通信巨头华为连发两款MDC新品，美国加州出台首个允许自动驾驶出租车服务收费的政策，特斯拉推送FSD beta，都是年内发生的事情。
但同时，2020年的自动驾驶领域也有一些遗憾，我们看到并非所有参与者都能坚持到最后一刻。例如，今年马上结束的时候，全球最大的出行公司Uber宣布将售出自动驾驶业务。
在自动驾驶行业中，你会经常听到别人讲一句话：“这个行业就像在跑马拉松”。但实际情况可能比马拉松还要辛苦，但当然，它也比马拉松更让人期待。
岁暮天寒，回顾2020，我们看到自动驾驶产业度过了如此充满传奇性的一年。下面的十个瞬间，见证了今年自动驾驶领域发生的一些重要事件。
一、低速无人车上阵抗疫

No.1 2020年2月，武汉第九医院的医务人员使用无人配送车
2020年2月6日，一辆白色的无人配送车从武汉的京东物流仁和站出发，以10km/h左右的速度行驶在此时已经封城的武汉街头。
新冠肺炎定点医院武汉市九院的医务人员已经提前收到派单通知，告诉他物资开始配送。
截至今年6月，京东物流仁和站给武汉市九医院的配送订单中约有70%由无人配送车完成。
据车东西不完全统计，国内疫情爆发初期，便有近20家低速无人车（此处泛指搭载无人驾驶技术的各类自主机器人）企业在武汉、北京、上海、深圳、青岛、浙江、成都、广东等不同城市投放各式各样的无人车产品，承担巡逻、配送、物流、消毒、测温等任务。
在2020年这场没有硝烟的疫情阻击战里，低速无人车集体上阵，各司其职，完成了一次完美“阅兵”。
二、奥迪放弃L3

No.2 2020年3月，车东西对“奥迪放弃L3”进行了独家报道
今年早些时候，车东西从知情人士处获悉奥迪已放弃L3级自动驾驶项目。2020年3月16日，车东西对此事做了独家报道。
了解该项目的供应商人士向车东西透露，在2019年底，奥迪就已向相关的供应商发布通知，表示L3级自动驾驶项目取消了。另一位奥迪中国员工确认了这一说法，同时他并表示L3项目取消后，相关团队成员转向了L2、L4两个方向，继续进行自动驾驶技术的研发。
依照SAE自动驾驶分级标准，在特定条件下，L3级自动驾驶可以帮助驾驶员解放“双手、双脚、双眼”。但与此同时，对处理不了的路况和场景，系统需要发出“请求”，然后人类驾驶员在收到“请求”后进行接管。
这里的问题在于，按这种界定，做L3研发需先处理好“接管”问题——L3级系统不能工作时，人类驾驶员如何接管、何时接管车辆。
据悉，难以解决“接管悖论”正是导致奥迪放弃L3，转而选择责任划分更明确的L2和L4的核心原因。
在量产L3上，奥迪曾经是绝对的先锋和主要的推动力量。2017年夏天，第四代奥迪A8正式发布，官方宣传里的最大亮点就是全球首个将会“量产”的L3级自动驾驶系统。该消息发布后，在全球汽车和自动驾驶领域，都引发了广泛关注。
现在，奥迪取消L3级自动驾驶项目研发，又成为汽车和自动驾驶行业重新思考L3级自动驾驶技术的另一个重要节点。
三、Velodyne上市，成激光雷达第一股

No.3 2020年7月，Velodyne正式宣布将借壳上市
激光雷达产业的老大哥今年成功上市，达成了激光雷达第一股的目标。
当地时间7月2日，Velodyne发新闻公告，称特殊目的收购公司GRAF（Graf Industrial Corp）已经和Velodyne及其创始人David Hall签订最终协议。Velodyne即将与GRAF以并购的方式合并，并在此后以GRAF全资子公司的形式存在。
合并交易完成之后，GRAF会更名成“Velodyne Lidar, Inc.”。新公司则继续在纽约证券交易所上市，股票代码VLDR。
2020年，激光雷达产业其实有几个比较明显的趋势。
一个是巨头入局，如自动驾驶一哥Waymo、通信巨头华为、国内的无人机巨头大疆。
另外是低价的混合固态激光雷达登场，以及激光雷达的应用场景从L4向L2+和L3下探。
除此之外，还有一个不容忽视的趋势，那就是激光雷达公司开始“争着”上市。根据公开资料，除了已经上市的Velodyne和Luminar，Aeva、Innoviz、国内的禾赛科技也在做这方面的考虑。
到了明年，激光雷达赛场上的竞争还会更加激烈。
四、广州市颁发“智能网联汽车远程测试许可”

No.4 2020年7月，文远知行获得“智能网联汽车远程测试许可”
完全无人驾驶路测是2020国内自动驾驶领域的一个高频关键词。
7月10日上午，广州市交通运输局、工业和信息化局、公安局联合给自动驾驶创企文远知行颁发智能网联汽车远程测试许可，允许该公司在指定道路上进行车内没有安全员的自动驾驶测试。
这是继美国之后，中国第一次出台允许自动驾驶把安全员从车上拿下来的相关规定，换句话说自此之后，车内没有人的无人车就能够开上街头。
此后，长沙和北京也相继出台了有关于开展完全无人驾驶路测的政策规定。
9月15日，长沙市工业和信息化局、公安局、交通运输局、城市管理和综合执法局、湘江新区管理委员会产业促进局五部门给百度的合资企业湖南阿波罗智行颁发了智能网联汽车主驾无人测试许可。
11月12日，北京市出台《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》4.0版本，明确无人化测试申请要求。
中国已走出迈向完全无人驾驶的第一步。
五、华为发布新一代自动驾驶计算平台

No.5 2020年9月25日，华为发布新一代智能驾驶计算平台
9月25日，北京车展前夕，在汽车业务上开始高举高打的华为特地举办了一场智能汽车解决方案生态论坛。
其中，在自动驾驶方面，华为智能车BU MDC产品部经理李振亚发布了华为两款MDC车规级智能驾驶计算平台。
一个是MDC210，算力可达48 TOPS，能为L2+级自动驾驶提供计算能力。另一个是MDC610，算力可达160 TOS，支持L3级和L4级自动驾驶。
新一代计算平台的发布是华为在智能汽车领域的再一次亮剑，但当然不会是最后一次。事实上，生态论坛的第二天，华为就把激光雷达、角雷达、双目摄像头、鱼眼摄像头等传感器给搬到了北京车展上，并为此搭建了一个专门的展台。
对于华为来说，国际风云变幻，让它在2020年需要处理很多的大事。对于自动驾驶行业来说，华为发力同样是2020年的一件大事。
六、Waymo向公众开放完全无人驾驶出租车服务

No.6 2020年10月，Waymo宣布向公众开放完全无人驾驶出租车服务
“我们非常兴奋地宣布，要从10月8日，也就是从今天开始，向Waymo One的用户开放我们的完全无人驾驶出租车服务。Waymo One的用户可以和他们的朋友、家人一起乘车，和世界分享他们自己的经验。”
美国当地时间10月8日，谷歌母公司Alphabet旗下自动驾驶子公司Waymo的CEO John Krafcik在公司官网上发表了一篇博客，表示将从即日起向公众开放完全无人驾驶出租车服务。上一段文字，就来自John Krafcik的这篇博客。
按设计，已经是自动驾驶出租车服务Waymo One的用户可以通过已下载的Waymo One APP直接呼叫完全无人驾驶出租车（车内无安全员）。
其他的用户要想体验，需要做的工作也不过是在Google Play和App Store上下载一个Waymo One APP，并完成注册。
自动驾驶出租车发展过程中，一个关键的步骤就是“拿掉安全员”。不再配备安全员，意味着即便在路上突发情况，也要由自动驾驶系统对车辆和乘客的安全负责。
Waymo在美国凤凰城推出车内没有安全员的自动驾驶出租车服务，系业内首次面向公众推出完全无人驾驶出租车服务。这个决定体验了Waymo对技术实力的自信，对整个行业来说也是一个里程碑式的瞬间。
七、自动驾驶出租车服务对北京公众开放

No.7 2020年10月12日，北京海淀街头的百度自动驾驶出租车
终于，首都北京也有自动驾驶出租车了！
10月10日，百度Apollo宣布推出面向公众的自动驾驶出租车服务。
和1个月前，在北京落地的百度自动驾驶出租车不同，这一次的体验不再需要预约，换句话说谁都能体验，操作过程和呼叫普通网约车相比也没有什么不同。
在国内，北京的自动驾驶产业一直处于比较领先的地位，有不少自动驾驶公司和人才，也有庞大的自动驾驶测试区域。
但另一方面，在自动驾驶技术落地上，北京一直表现得较谨慎。百度的自动驾驶出租车服务对北京公众开放之前，类似的服务已经在长沙、广州、沧州、上海等一线、二线都已经有了。
现如今，面向公众的自动驾驶出租车服务正式落地北京，再一次表明：虽然自动驾驶行业仍有诸多难题待解，但规模化量产的前奏已经奏响了。
八、马斯克发推特，FSD beta确认当晚推送

No.8 2020年10月，马斯克发推特称FSD beta会在当晚发布
如果特斯拉CEO埃隆·马斯克公布了一个关于自动驾驶的新消息，你会给他什么回应？
当地时间10月21日早上6点多，马斯克又发了一则推特，但这条推特的内容有些特别：“FSD beta今晚发布。按照它应该有的节奏，FSD beta会推送地非常缓慢&谨慎。”
即便如此，还是有不少国外网友给在推特下面给马斯克留言，认为这事儿值得庆祝和期待。因为特斯拉完全自动驾驶能力（FSD）套件的这一次更新，补全了特斯拉L2级自动驾驶系统的场景版图。
更新前，美国车主购买特斯拉的FSD选装套件后，能够在高速路上实现自动辅助变道、自动辅助驾驶导航，识别交通信号灯并对停车标志做出反应。在停车场，特斯拉能自动泊车入位，车主还能进行智能召唤。
换句话说，能够使用的场景就差城市道路了。
在自动驾驶领域，马斯克更像是个“另类”。除了不肯用激光雷达，他在量产自动驾驶技术上也表现相当得激进。但也就是因为这样，很多人反而更期待，希望看马斯克在自动驾驶上玩出一些“花活儿”。
九、美国加州出台允许自动驾驶出租车收费的政策

No.9 2020年11月，CPUC批准自动驾驶出租车服务收费
当地时间11月19日，美国监管机构加州公共事业委员会（CPUC）发布公告，表示已通过有关于自动驾驶车辆管理的新规定。符合条件的企业被允许为公众提供安全的载客服务、共享出行，并能够向乘坐自动驾驶汽车的乘客收费。
长期以来，包括加州在内，各地都没有明确的政策，允许提供自动驾驶出租车服务的企业从所提供的服务中获利。
虽然免费的自动驾驶出租车服务给公众提供了机会，来向相关企业反馈他们的乘坐体验。但是很显然，“收费”是让自动驾驶出租车真正成为人们日常出行方式的一个转折点。
加利福尼亚州是美国自动驾驶的圣地之一，其政策和发布的报告已成为自动驾驶领域的重要风向标。因此，加州的这一决议不止表明自动驾驶技术正在不断进化、变得成熟，也为自动驾驶技术的商业化落地提供了非常重要的参考。
所以，Waymo才会在一个声明中表态，说自己对于CPUC投票通过这一州政府监管框架感到高兴。
十、Uber出售自动驾驶业务

No.10 2020年12月，Uber宣布出售自动驾驶业务
当地时间12月8日，全球最大的出行公司Uber在公司官网的投资者关系栏目下发表了一篇文章，正式宣布将该公司的自动驾驶部门ATG（Advanced Technologies Group）出售给另一家自动驾驶创企Aurora。
按照双方协议，ATG的技术、团队会被并入Aurora。同时，两家公司建立战略合作关系：
1、未来几年Aurora的自动驾驶汽车会接入Uber的打车平台。
2、Uber向Aurora投资4亿美元（约合人民币26亿元）。
3、Uber CEO Dara Khosrowshahi加入Aurora的董事会。
2015年，Uber正式成立自己的自动驾驶业务部门——ATG。当时，担任Uber首席执行官的Travis Lalanick预计，到2018年时，Uber的自动驾驶车辆就会大规模取代人类驾驶员。
但事实没有按他预想的发展。自2017年之后，Uber的自动驾驶业务就接二连三迎来挑战。2018年在美国亚利桑那州坦佩市发生的自动驾驶车辆致死事件，更让Uber一度陷入沉寂（有很长一段时间都只在封闭场地内测试）。
2020年，席卷全球的新冠肺炎疫情成为了压死Uber自动驾驶业务的最后一根稻草。
据科技媒体CNBC报道，Aurora收购ATG前，对其估值大约为40亿美元（约合人民币261亿元），看起来是笔巨款，但相比于2019年4月份的约72.5亿美元（约合人民币474亿元）估值，已经缩水45%左右。
2020年，自动驾驶梦碎的不只Uber一家。这背后的原因除了疫情，还有自动驾驶行业新一轮洗牌的影响。比如，这厢是Uber被迫出售ATG，而那厢据媒体报道，Aurora已至少筹集6.9亿美元（约合人民币45亿元）资金。“冰火两重天”是自动驾驶在2020年的又一个关键词。
结语：自动驾驶迎着风雨向前
十个瞬间，无法讲完自动驾驶这一年发生的所有故事。例如，自动驾驶卡车、矿区和港口的自动驾驶汽车，它们和它们背后的企业都有值得被记录与讲述的事情。
2021，期待自动驾驶迎着风雨继续向前。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3. 2021年，自动驾驶卡车迎拐点

   撰文 郑文 编辑 匡吉  
           
     大潮退去，方知谁在裸泳。  
     
     巴菲特此名句在各行各业，屡试不爽。自2018年以来，资本市场经历过自动驾驶狂欢之后，逐渐意识到自动驾驶技术的高研发投入与中短期发展的不确定性。狂欢很快退却，趋于冷静。于是，时间再次展现魔法，更具商业化可能性的企业，浮出水面。  
     
     走过纯粹的资本狂欢、泡沫、冷静的市场，自动驾驶在2021年来到了“场景攻守战”阶段。这当然意味着，对商业化落地的更细致 探索 ，企业们试图剥离出更容易实现的场景，率先进行落地应用。  
     
     至今，自动驾驶商业化落地场景已经很多，可分为港口、矿山、干线物流、末端配送、Robotaxi、园区物流等等。在诸多场景中，又属干线物流被寄予最大的厚望，它被认为将是最快实现商业化应用的场景之一。  
     
        
     它也被认为是仅次于Robotaxi的第二大商业化应用场景。那么，我们对Robotaxi已经相对熟悉了，干线物流又是什么应用场景呢？其实我们常规所说的自动驾驶卡车，大都默认干线物流的场景落地。  
     
     干线物流正是指在公路运输网络中起到骨干作用的线路运输，主要特点是运输距离长，运输线路基本是高速公路，运输车型则是以重型载货车和牵引车为主。  
     
     自动驾驶卡车市场规模并不小于离我们更近的乘用车市场，有外媒预测，到2027年全球卡车自动驾驶的规模将超过880亿美元，潜在市场规模超过万亿。  
     
        
     2020年以来，这一场景赛道升温：头部玩家加速赛跑，新玩家纷纷涌入。进入2021年之后，热度更是不断攀升，其中，以“头部自动驾驶 科技 公司图森未来成功登陆纳斯达克，成为全球自动驾驶第一股”为标志性事件。自动驾驶卡车重新来到人们的谈论话题中。  
     
     
      头部效应显现   
     
     
     随着不断的技术、业务 探索 ：   
     
     一条路上，图森未来、智加 科技 、主线 科技 、赢彻 科技 、宏景智驾等 科技 公司，在产业定位与商业模式上逐步清晰，并逐渐形成优势。他们也相继与产业中头部主机厂和物流场景方达成深度合作关系，抢占着生态优质资源；  
     
     另一条路上，小马智行、希迪智驾、清智 科技 等Robotaxi玩家，也跨场景而来，他们的差异化技术优势成为他们入场的底气。比如，小马智行有乘用车自动驾驶技术、数据优势；希迪智驾则是走“车路并行，以路带车”的布局思路；清智 科技 则有多年商用车ADAS开发经验，有客户基础优势。  
     
     提到自动驾驶卡车，就不得不提到全球自动驾驶第一股图森未来。市值超过100亿美元的图森未来专注于研发可商用的L4级别无人驾驶卡车解决方案。  
     
        
     2020年图森已经与卡车制造商Navistar和大众旗下Traton展开前装量产合作，共同打造并交付L4级无人卡车，该款车已收到了5700辆预订订单，按计划会在2024年投产。  
     
     目前，已围绕托运人、承运人、铁路公司、货运经纪人、车队资产所有者、卡车硬件合作伙伴打造了全球第一个“自动驾驶货运网络”AFN。  
     
     同样强大的还有智加 科技 ，它拥有L4级全栈自动驾驶技术研发能力。除单车智能之外，智加 科技 积极推进“自动驾驶+智能网联”在干线物流场景的应用实践，实现车路协同下的“仓到仓”场景L4级自动驾驶， 探索 未来智慧交通方向。  
     
        
     智加 科技 已与全球十大卡车OEM厂商中的四家合作，包括中国最大的卡车制造商一汽解放和其他三家国外OEM厂商。今年年中，智加 科技 助力一汽解放推出的高级别自动驾驶重卡J7 L3将实现量产上市。  
     
     说到量产车，就在刚刚开幕的2021世界人工智能大会上，嬴彻 科技 展示了两款自动驾驶重卡的量产车型，分别与东风商用车、中国重汽联合开发。因此，赢彻 科技 成为全球最早量产自动驾驶重卡的企业。  
     
     这两款重卡搭载的嬴彻轩辕自动驾驶系统，于今年3月发布，全栈自研。轩辕自动驾驶系统核心算法和软件加速升级之后，“语义分割”优势明显，可实现即使在遮挡或是稀疏点云输入的情况下也能准确辨别驾驶场景下的小物体。  
     
     赢彻的高管团队同样不可忽视，除了有深厚自动驾驶基础的嬴彻 科技 CEO马喆人，还包括前百度机器人和自动驾驶实验室主任杨睿刚、前东风商用车总经理黄刚、前华为美国技术副总裁田琛、前圆通速递营运中心总经理阿玉顺。  
     
        
     依托全链条的顶尖人才组合与可提供战略资源的产业资本，嬴彻 科技 形成“全栈自研+重卡量产+运力运营” 核心能力。  
     
     同样是在人工智能大会上，跨界而来的小马智行也刷足了存在感。今年，小马智行成立卡车事业部“小马智卡”，并获得广东省首张自动驾驶卡车测试牌照，正式形成“Robotaxi+自动驾驶商用车”双轮驱动的业务布局。  
     
     小马智行副总裁、小马智卡负责人李衡宇介绍，其以干线物流为重点的自动驾驶卡车已开展200多天的道路测试。5月11日，小马智卡宣布获颁道路运输经营许可证，已正式开展商业运营，目前已完成约13,650吨货运运输，商业运营里程达37,466公里。  
     
        
     对于后来者丢失的先发优势，李衡宇似乎也并没有那么担心：“乘用车与商用车之间有很多经验是可以迁移的，比如仿真系统、底层感知、控制的能力等。学习的过程会加速，因为已经有了驾驶的基础和经验。”  
     
       
     李衡宇在媒体采访中强调，“我们从没有把这些公司当做真正的竞争对手。我们的共同目标其实是要在各个领域、场景中解放人类劳动力，甚至做得比人类司机更好、更安全。”  
     
     
      再煎熬10 15年？   
     
     
     根据国家统计局数据，2020年中国 社会 物流总费用为14.9万亿元，占GDP比重14.67%，而在物流运输结构中，公路货运占据着绝对的主导地位，长期在70%以上，重卡保有量超过900万辆。  
     
     然而，这个具备万亿级规模的市场，60%的运力却掌握在小型车队和个体户手中，这也直接导致安全问题成为公路货运一直以来的最大痛点。2016年公安部数据显示，我们货运车辆在机动车中占比只有12%，却制造了48%的交通事故死亡人数。  
     
        
     图森未来董事长陈默心中有这么一个理想状态：“我们希望可以解放司机，希望司机可以做城配。运个货，到那儿喝杯咖啡，抽个烟，卸货，不是那么累。但是在高速公路上枯燥地驾驶，是非常折磨人的，而且危险，对其他周围的车也危险。这是我们想为 社会 创造价值的点。”  
     
     理想是丰满的，现实是骨干的。  
     
     “无论是从应用场景的复杂度和技术难度，还是从自动驾驶细分领域的商业化进程来看，卡车自动驾驶一定是最先落地的。”在商用车行业专家刘畅看来，卡车自动驾驶领域更有前景，但离量产应用依旧还有很长一段距离。  
     
     的确，2021年自动驾驶卡车领域似乎迎来了非常不错的拐点。  
     
     已经有第一家上市公司，已经有量产车订单，已经在真实环境中路测，上下游正在形成较强的战略合作关系，但即便如此，整个无人驾驶卡车行业仍面临巨大的商业不确定性。  
     
      “从第一台量产车出现开始，我们认为货运全部无人化还需要10年到15年。”陈默的话实在且残酷。从宣布量产合作到新车真正下线，至少要3到4年。而要实现全无人化货运，从量产车下线算起，图森未来认为还要10到15年。  
     
        
     在陈默看来，无人驾驶卡车商业落地的最大挑战是匹配资源，无人驾驶需要非常多资源，上游需要主机厂，包括传感器、芯片，大家配合才能把车做出来；下游你要想投向市场，那得有人用。  
     
     自动驾驶干线物流产业生态包括以激光雷达、芯片、高精度地图等新型零部件供应商与技术服务商，自动驾驶 科技 公司，商用车主机厂，物流场景方，以及云服务商、通信运营商等通信网络服务商，产业链庞大。  
     
     马喆人观点一致：“做自动驾驶的人，别一开始老想着要颠覆 汽车 产业，这是一个非常天真的想法。 汽车 产业链之所以有极其庞大和复杂的协作关系和结构，并不是因为它落后，而是有深层次的对安全、规模和效率的极致追求。自动驾驶一定能够去撬动现有的 汽车 产业链，但它必须要和传统的 汽车 产业链深度融合，而不是去颠覆它。”  
     
     而在这之前，这些 科技 企业能做的就是努力让自己不要死在黎明之前。这也意味着，图森和同类公司还将持续烧钱，继续找钱，继续坚守黎明前的暗夜。  
     
     自动驾驶烧钱是众所周知的。领军企业Waymo成立之初就开始挑战L4级高阶自动驾驶，每年花费近10亿美元。  
     
     国内领头羊图森未来尽管前后共获得5700台卡车订单，但订单还尚未交付，连年亏损是常态。在图森未来的招股书中，显示2018年 2020年公司净亏损分别是4,501.8万美元、1.45亿美元和1.99亿美元。最新的财报显示，今年一季度净亏损3.85亿美元。亏损面持续扩大。  
     
     所幸一树杨梅足够令人垂涎欲滴。  
     
        
     根据亿欧智库的测算，2030年中国干线物流重卡保有量将达到627万辆，自动驾驶干线物流潜在经济效益将达14,045亿元。综合考虑技术、供应链、政策与法律法规等影响因素，2030年自动驾驶干线物流市场规模将达8,539亿元。  
     
     所以，熬着吧，谁坚持到最后就成功了。  

4. 2020年了，你可知道自动驾驶的6个级别吗？

近年来科技的快速发展，无论是车企还是科技公司甚至是其他领域的公司都开始进军自动驾驶领域，都想抢先瓜分到自动驾驶这块大蛋糕。现在5G技术正在快速发展，自动驾驶也离我们越来越近，现在我们经常都可以听到车企宣传L2、L3级别自动驾驶技术，但是大部分人对于这些级别划分的内容并不了解。那现在就赶快来了解下自动驾驶的这6个级别吧，看看你的车子达到了什么级别呢？
 

了解6个级别之前，先了解下这6个级别从何而来。SAE 国际自动机工程师学会，作为国际上最大的汽车工程学术组织，曾发布的J3016中明确提出了自动驾驶级分级标准，将自动驾驶划分为6个级别。而NHSTA 美国高速公路安全管理局，将其分为了5个级别。
 


在前不久，工信部在其官网公示了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿，在这份批稿中自动驾驶级别划分与SAE一样将其划分为6个级别，其少部分内容根据国情进行了调整。
 

L0人工驾驶
不难理解L0自动驾驶的就是完完全全由驾驶员来主导驾驶，但是L0级别并不表示没有任何辅助功能，L0级自动驾驶会提供警告和瞬时辅助。
 

比如主动刹车、车道偏离预警、车身稳定系统等其他驾驶辅助功能都属于L0级自动驾驶。

L1辅助驾驶
达到L1级自动驾驶这个时候，车辆系统开始介入驾驶过程，可以通过驾驶环境对方向盘、油门、刹车操作中的一项提供支持，其余由驾驶员操作，这时候驾驶员依旧为主导驾驶。
 

L1级自动驾驶能够实现自适应巡航定速、自动紧急制动等其他辅助驾驶功能。
 

L2半自动驾驶
我们现在日常时候最常见的L2级自动驾驶，相比于L1，L2可以在特定情况下将车辆完全交给自动驾驶系统，进行多项操作，但驾驶员依旧需要时刻观察，并提供安全驾驶操作。
 

例如L2可实现自动泊车、自动变道等其他特定情况下车辆自动驾驶辅助功能。
 

L3高度自动驾驶
达到L3级自动驾驶级别的车辆，可以实现解放双手双脚驾驶员，但是仍需驾驶员集中注意力，避免出现车辆自动驾驶系统无法处理的情况，并且只能在一些特定的条件情况下才能使用。
 

列如现阶段量产车辆中唯一能够实现L3级自动驾驶的全新奥迪A8，在车辆时速低于60km/h的时候，可以将驾驶主导权交给车辆，当出现车辆无法主导驾驶情况，会提醒驾驶员接管车辆驾驶的主导权。
 

在前不久长安发布新车UNI-T，并且成功进行了我国第一个L3级主导驾驶量产开发测试。可实现与前车保持安全距离自动驾驶、保持线束行驶等其他自动驾驶功能。
 

L4超高度自动驾驶
自动驾驶级别达到L4的时候，车辆就可以实现真正意义上的车辆完全自动驾驶，但会受到一些驾驶因素限制。
 

列如恶劣的自然环境情况下，需要驾驶员对其自动驾驶系统做出相对应的抉择。
 

L5全自动驾驶
车辆驾驶完完全全的可以交给车辆系统主导，达到L5自动驾驶级别的车辆完全可以没有方向盘、油门、刹车。在排除商业和法规因素等限制外，在车辆可行驶环境下没有设计运行条件的限制。
 

打个比方，以后跑赛车或者越野，驾驶员只需要安安心心座在车里面，剩下的完完全全交给车辆自动驾驶系统。
 

其实L3就是一条分水岭，在L3之前的L0、L1、L2级自动驾驶，只能说是辅助驾驶，驾驶员主导驾驶，发生了事故的时候由驾驶员承担事故责任。而达到L3以及以上，才是真正的主导驾驶，这时候的机动车驾驶的主导权将发生变化，一旦将主导权交给车辆系统，在自动驾驶模式下发生事故，而承担事故主要责任是人还是汽车厂商还是自动驾驶系统提供商？正是由于相关的法律法规还未确定，所以可以看到有很多汽车厂商还没有着手于L3甚至以上的自动驾驶发展。
大家对于自动驾驶的想法，可以在评论区留言，大家一起交流沟通。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5. 2021年的自动驾驶体验如何呢，有什么新的进步？

2021年的自动驾驶体验如何呢，有什么新的进步？
1.智能汽车、智能道路、高效监管决策是提高交通运行效率和社会交通服务智能化水平不可或缺的。致力于为用户提供安全、舒适、智能、高效的驾驶体验，自动驾驶离不开相应技术的支持。智能汽车、智能道路、高效监管决策是提高交通运行效率和社会交通服务智能化水平不可或缺的。致力于为用户提供安全、舒适、智能、高效的驾驶体验，自动驾驶离不开相应技术的支持。

2.自动驾驶汽车需要非常精确的定位。除了基于雷达、激光雷达、全球导航卫星系统和摄像机的普通传感器之外，轨迹估计对于城市环境中自动导航的车道级定位也至关重要。目前自主驾驶的高精度定位技术有三种。一、基于参考系统信号的绝对定位技术:其中具有代表性的是全球导航卫星系统，以及UWB、WiF、蓝牙等。其次是环境特征匹配，即基于激光雷达和视觉传感器的相对位置，将传感器观测到的特征与数据库中存储的特征进行匹配，对车辆进行定位；第三，惯性导航系统提供航迹估计，这是一种基于惯性导航系统的组合导航技术。

3.要知道目前很多新车都配备了自动泊车功能，但大部分车型实现这一功能都有很多限制，比如驾驶员必须坐在驾驶座上，随时做好刹车准备，车辆必须靠近停车位等。威马W6搭载了SLAM技术，这个AVP无人驾驶功能包括HAVP(自主学习泊车)和PAVP(高精度地图泊车)两个无人泊车场景。其中，HAVP主要用于固定车位的场景。车辆只需要完成一次路线学习，车主就可以提前下车，独立完成停车，比其他车型的远程停车更加智能。
以上就是回答的所有内容，希望对你有帮助。

6. 自动驾驶什么时候能够普及

自动驾驶在国内到底有没有前景。
没有前景
理由1：路况太复杂
中国路上行人多，障碍物多种多样。而自动驾驶车必须靠有限的传感器和历史数据来探测障碍物并做出相应判断。何况中国很多地方没有明显路标，很多省市的路标也不一致。就算是市区里，很多路面上的分割线也不明显。一些偏远地区也没有地图。这无疑给深度学习加大了难度。想在中国路上做到100%的无人驾驶，目前来看还不太可能。
理由2：违规现象太多
汽车之所以能自动驾驶，靠的就是守“规矩”。如果周遭环境里有人破坏了规矩，自动驾驶车就有可能做不出最佳决策。比如，自动驾驶车如果遭遇碰瓷，汽车很可能会误判而马上报警。如果想让汽车自己分辨碰瓷和真实车祸，同样需要工程师们分析各种碰瓷情况，提供数据让汽车去学习。
理由3：政策缺失
国内现在还不允许自动驾驶汽车上路测试。如果大家看过上一篇帖子，就应该知道测试有多么重要。国内现在也不允许高精地图测绘。没有高精地图，判断汽车位置和障碍物会更困难。就算允许上路测试，也允许地图测绘，想真正做到允许自动驾驶车上路，还需要更新各种法律，需要多个部门达成一致：交通部、公安部、质监局、测绘局，等等等等。何况，想拥有自己的自动驾驶车，也可能需要办理重重手续才能获得批准。

7. 自动驾驶还有多少年才能普及

几年前，自动驾驶还是好莱坞科幻电影中的场景,现在自动驾驶离我们越来越近。除了大家所熟知的特斯拉、谷歌等正在研究自动驾驶，传统车企也纷纷布局自动驾驶领域。

然而事实上，互联网和人工智能为主导的自动驾驶技术，在发展过程中显现的安全性问题不可忽视，其中网络安全问题尤为突出。相关专家表示，自动驾驶汽车的普及需要在相关技术和政策法规不断完善的基础上才能实现，同时还需要对安全问题有完美的解决方案。

通过互联网+和大数据技术，能有效实现人、车、路的有机协同。在未来，除了单一车辆能实现自动驾驶之外，包括道路、行人在内的整个云端城市交通系统，都将与大数据平台相连。在这样的情况下，一旦某一节点被侵入，都可能导致整个交通系统的瘫痪。互联网技术在为自动驾驶技术发展创造福音的同时，也能充当魔鬼角色，带来巨大的威胁。

8. 未来有没有自动驾驶？

大概率有在自动驾驶汽车研究方面，非汽车厂商表现抢眼，以谷歌自动驾驶汽车为例，在 2010年，谷歌公司在官方博客中宣布，正在开发自动驾驶系统，到目前为止，谷歌已经申请和获得了多项相关专利，其无人驾驶汽车于 2012 年获得牌照上路，总驾驶里程已经超过了 48.3 万千米，并且几乎零事故发生率。



其中中国企业自主研发的无人驾驶系统：
参考：
深圳自动驾驶公交车
按照目前发展未来几年会陆续普及(增多)。