为什么共享汽车突然之间变少了？只因太烧钱

1. 为什么共享汽车突然之间变少了？只因太烧钱

在2016年，共享经济迎来了一个发展风口，共享单车、共享雨伞、共享充电宝、共享汽车等纷纷出现。相比其它共享物品，貌似共享汽车是最财大气粗的。要知道，汽车怎么也算是大物件吧，再怎么便宜的车，5万左右得花吧！相比于充电宝、雨伞明显更具吸引力。曾有市场调查数据显示，有77%的受访者愿意接受共享汽车服务。然而，这么受欢迎的共享汽车，为什么突然之间变少了，感觉路上跑的共享汽车也越来越少，它到底怎么了！

相信有很大一部分人都有使用共享汽车的经历，而前两年关于共享汽车的新闻也不断。共享汽车之所以越来越少，还是因为以下几个原因：
1、共享汽车平台变少
在2018年的时候，共享汽车公司注册量超过了370家，然而，如今剩下的还不到三分之一！比如早前比较出名的TOGO途歌、小马出行以及EZZY等都倒下了。不过，从中可以发现一个现象，这些共享汽车公司的倒闭大多都是投资方撤资，导致后期资金跟不上，最终不得不关门大吉。除此之外，就是收取押金的大多都倒下了，剩下的都是靠信用即可用车的平台。正因为共享汽车公司越来越少，那可使用的车肯定也会变少！

2、停车困难
要知道，现在很多大城市中，很多私家车停车都成为了一个问题。而共享汽车为了方便，肯定网点越多越好，但哪里去找这么多的停车位呢？即便可以找到专门的停车场，但停车费却无法做到统一。指定停车场能控制停车费成本支出，但为了方便用户用车，有一些是随借随还的形式，要知道，在一线大城市，一个小时停车费高达30以上的可不少。停上一天没人开，这就得花多少钱？

3、被人恶意破坏，监管难度大
很多人在使用共享汽车后，会把车内整得一团糟，等下一个车主上车时，都不知道这是垃圾堆还是汽车。除此之外，还有很多新手司机利用共享汽车练手、练技术的，磕磕碰碰自然少不了，这也是为什么我们看到的共享汽车，基本就没有完好无损的存在的原因。无疑是哪一种，都会影响下一位用户的用车体验，对于长期运营来说是不利的。除此之外，共享汽车平台还得自己花钱维修，清理！

其实，总结下来共享汽车变少的原因无非是优胜劣汰，公司变少，车辆变少，网点少，停车难等。而这些问题归结在一起就是资金，无论解决哪一个问题，都需要花费不低的成本。但我们按照一辆共享汽车的价值来说，一辆车一天平均就算能带来100元的收入，一个月也就是3000，但一辆车的营运成本又得多少呢？

停车费一个月就算300，油费1000，再加上人工营运以及维修成本，甚至超过3000都有可能，完全就是在烧钱，这样入不敷出的生意谁又愿意做呢？显然，这种共享汽车服务的群体是比较广泛的，但因为汽车单价以及养车成本高，这种模式并不会很快见到利润，甚至于赔本。即便一辆车一天抛开所有支出，还能赚50元，按照50000元的车价来说，得2-3年才能赚回买车的钱吧？而两年后，这车被折腾到什么样都不知道了！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2. 共享汽车有这几个致命的难题，谁能把这些难题去掉谁

现在什么东西都可以共享，以前出现了共享单车之后就一直风靡全国。
之后也涌现了共享的很多科技，现如今又推出了共享汽车，共享汽车的操作十分容易，只需要打开你手机当中的支付宝或者微信扫描汽车上的二维码之后提交押金就可以使用共享的汽车了，共享汽车的计费是通过你行驶的里程数来计算收费的。
中国最开始做共享汽车的就是易到用车，那时候易到用车和奇瑞和博泰三家合资成立了易奇泰行，可以说前途非常美好，但是坚持没有一年，2016年的时候基本就已经没有音讯了，，作为第一个吃螃蟹的人很快就以失败而告终，但是即使易到用车发展并不是很好，也有很多人打算投入这个行业来，想要完善共享汽车这一想法，很多人并没有放弃这一投资的脚步。
在2016年之后很多公司也继续开始了自己的共享汽车，首汽的gofun,奔驰母公司戴姆勒集团的car2share,盼达等一众共享汽车又开始活跃起来，注册共享汽车的行业，大约有400家，但是很多家投放的汽车都不到500辆，只有很少的几家公司头发汽车的数量超过了1000辆。共享汽车想要完善还有很多问题，比如充电的地方少，充电十分困难，而且汽车的充电标准是不一样的，还车比较麻烦，这些问题如果不能很好的解决，那么共享汽车将很难继续得到发展。如果想要一个更好的共享汽车的环境，就必须要解决这几个问题。
1、首先就是用户的体验，我所在的城市要加盼达用车，这个项目下面有着力帆电动车和长安电动车的车型，力帆电动车需要19块钱一个小时，而长安就比较贵一些25块钱一个小时。价格上的差距主要体现在了车的性能方面。长安的车型确实比较好开，但是体验却非常糟糕，有的时候你找到一辆车，但是车里非常的脏乱，而且有时候明明停车场里有很多车，但是却很少有能使用的。
2、再来就是资产和投资的问题，共享汽车用的是新能源汽车，虽然政府有补贴，但是后期肯定会进入无补贴的时代，那时候对于行业来说，负担就会非常大，很少有公司可以负担的起那么庞大的资产，如果你想要发展共享汽车这个行业必须还要有运营，生产处和充电站的建设。消耗远远达不到自己的盈利，很难得有公司都能坚持做下去。
3、还有就是监管的问题和安全隐患，共享汽车肯定会存在非常大的困难。比如要是车出现了刮蹭的问题，那么由谁来承担呢，安全问题也是非常大的隐患，还有就是违章的问题，这些事应该由企业来承担，还是应该由消费者来承担，这都是很大的问题。这些问题都很难选择一个正确的决定。
总的来说，共享汽车还需要经过完善，目前还不够优秀，相信在将来几年一定能够成为一个成熟的行业。不过，在目前来讲我们还需要等待一些时间。

3. 共享汽车幸存指南：干别人看不上的活儿

 
   作者/ 赵春雨
   编辑/ 郑 栾
   “ 汽车 坟场”被曝光。
   浙江嘉兴万民村的一片农田中，荒草丛生，里面停放着数百辆被弃置、无人看管的共享 汽车 ，被当地的村民称为“ 汽车 坟场”。除了嘉兴，浙江杭州、桐庐，以及山东、重庆、厦门等地也出现了类似的共享 汽车 “坟场”。
   其实“ 汽车 坟场”只是共享出行行业诸多问题的冰山一角，研究机构预测共享出行市场规模高达300~500亿元/年，但迄今为止能够实现盈利的共享 汽车 企业屈指可数。
   2017年起，共享 汽车 公司破产倒闭、用户押金难退、拖欠员工工资的情况不时发生。友友用车、EZZY、麻瓜出行、car2go等公司相继停止运营或倒闭，这条赛道上的玩家正在快速减少。
   “2019年，我们在25个自营城市、29个加盟城市实现盈利。”去年10月23日，首汽旗下的GoFun出行（以下简称：GoFun）CEO谭奕公开透露，GoFun已经实现部分盈利。
   GoFun是怎么做到的？
    再次走进市场 
   “兢兢业业，小心翼翼，扣扣索索。”
   谭奕用了几个词来形容GoFun过去的几年。
   
   他曾经是个不折不扣的快消人。1994年开始职业生涯，履历光鲜，服务过利洁时和可口可乐。在利洁时期间，在杜蕾斯这个不能在传统渠道打广告的品牌的情况下，谭奕通过 探索 数字化营销，帮助杜蕾斯在电商渠道获得了巨大成。
   再后来进入电商行业。外企经验加上对互联网的深刻洞察，让他对互联网的未来趋势有着精准的判断和独到见解。
   而在剑桥读EMBA的两年则是他人生观和价值观转变的重要节点。他意识到互联网能够极大赋能中国的传统产业，能做的事情有太多太多时，他结束了“打工”生涯。2016年，谭奕以合伙人身份加入GoFun，担任COO。
   在谭奕看来，共享出行行业具有相当大的挑战，而他这个人喜欢挑战，也享受挑战带来的成就感。
     GoFun所在的是一个“‘传统+’产业”的领域。其所属的分时租赁是一个重资产、重线下、重运营和重资金的行业，就像To B行业一样，需要长期的耐心和耐力，并不能在短期内具备几何级当量的爆发力。
   “放眼共享 汽车 行业，如何打造可盈利的商业模式，大家都还在 探索 期，而GoFun将是最有机会成功的一个。”在GoFun，谭奕花了16个月，从COO升任CEO，开始真正领导这家公司。
   说完了谭奕，再说说共享 汽车 。
   共享 汽车 的故事要从2014年说起，在全民创业的风口下，共享 汽车 也被卷入。PP租车、凸凹租车、友友租车等纷纷成立，一年时间累计获得超过1.2亿美元投资。
   是什么吸引资本、创业者这样前赴后继？
   共享，是未来出行方式的代表模式。而在产品上，用户租期选择灵活，比出租车和网约车的价格偏低。租车流程简单，全程在线化方便快捷。这都具有足够的诱惑力。
   2015年，B2C模式的分时租赁取而代之进入市场。不容忽视的是，这是一个门槛极高的行业，重资产、重运营、重技术。据媒体统计，到2016年年底，全国有超过370家共享 汽车 平台，投入运营的超过100家。
   数据显示，截至2017年底 汽车 共享出行覆盖全国35%人口，渗透率达到15%，相当于在所有小 汽车 出行里程数中，有15%的里程由 汽车 共享出行完成，“共享而不是拥有”已成为一种新的生活风尚。
   从世界范围来看，我国 汽车 共享出行发展水平远超美国，尽管美国新能源车、自动驾驶技术和出行平台发展均较为成熟，2020年美国 汽车 共享出行渗透率仅为3.5%左右，2025年超过10%。
   但这个风口的兴起，一半是因为商业机会，另一半原因是：为了新能源积分，各家主机厂上马大量新能源 汽车 产能，这些产能难以消化，就流向了共享 汽车 行业。
   更大的问题在于，数百家公司里，懂运营的人少得可怜，有些公司甚至是“投机式创业”，纯粹等资本接盘，没几个人关心运营成本和盈利模型。遇上大环境变冷，大批公司停止运营就不难理解了。
     “这三年，我们就干了这些大家都看不上的活儿。” 
    初心不改，野心外漏 
     这件事情，GoFun坚持了3年。
   这需要长期的投入，还需要自己建立软硬件团队，测试不同的车型，是一块不小的成本。但GoFun反而通过这件事，降低了运营成本。
   谭奕说， 汽车 维修行业的水很深，共享 汽车 企业的维修成本占到总运营成本的50%以上。有了车机的记录，一辆车维修流程、所需配件、维修价格全部可以标准化，没有灰色空间。这是GoFun做车机的初衷。
   有了车机之后，GoFun还能了解每个用户的驾驶习惯、出险次数，每起因用户引起的故障都能追责到人——依靠这个功能，GoFun成功把商业保险转化成了个人的分时保险，公司只需要承担交强险。
   “你上了商业保险之后第1年还好，第2年发现保险公司不跟你玩了，为啥？因为赔付率太高了。”
   “这么便宜的车，一年的保险溢价30%、50%，甚至100%。比如一辆3万多元的车，一年的保费是17,500元。”
   一个小小的车机模块，让GoFun的维修成本下降了50%，保险成本下降了25%。这看似是一个简单的创新，背后却是对成本结构的精准分析。
   在未来，车机记录的数据，将显现出长尾价值。目前，已经有数家主机厂正在和GoFun达成合作，在部分车型中内置车机。
   谭奕的野心不止于此， “其实，成为一家 汽车 资产管理平台才是GoFun的终极目标，但这是一个难度系数很高的行业，上升速度不会很快，还需要时间。” 
    学会取舍，降本增效 
   目前，GoFun出行已经覆盖80余座城市，采用“一城一策”的城市布局策略，并且谭奕还表示，今年将从4万辆车扩展到十几万辆车。面对这种高频率的扩张，GoFun该如何把控？
   在车源方面，GoFun采取“自营+加盟”的方式扩张。截至目前，车辆的自营、加盟各占一半。在40个自营城市中，厦门、北京、佛山、广州等25城已实现盈利；在40个加盟城市中，南充、遂宁、达州、广安等29个加盟城市实现盈利。
   同时，加盟比自营更快实现盈利。因为自营是试验田，为加盟试菜单。另外，自营城市的运营商通常已在业内运营多年，已有客户资源、维修服务等软硬设施。而自营城市，都是从零开始，初期投入成本较高。
   之前，GoFun也毫不避讳地承认，还有一些城市离盈利有着距离，比如杭州、深圳、武汉、重庆。 “但这些城市也快盈利了。我们进入重庆的时间还很短，但到现在毛利率已经有了78%的提升。” 谭奕说，“现在投资回报周期缩短了。以前做得好的城市，一年半、两年才能盈利。现在有些城市差不多5个月就打平了。”
   车市寒冬，传统 汽车 4S模式已面临极大冲击，去年1月~11月 全国 汽车 销量同比下降9.1% 。随着 汽车 行业的寒冬越来越难熬，也有很多主机厂上门合作，开始加盟。
   同时GoFun还向私家车主抛出橄榄枝，可以将闲置车辆进行闲时托管，“以车养车”赚取额外收益。间接通过GoFun来让车“动起来”，而不是停着贬值。
   
   在人工成本方面，GoFun改善了各网点维护人员的用人制度，在2019年推出了“众包”服务，从而推出了一款抢单软件—GoFun众包。用户可通过接单完成GoFun平台的车辆清洗、调度等任务并领取报酬。仅需注册后，通过实名认证与技能培训考试即可正式成为GoFun众包App的成员。这也是利用 社会 闲置劳动力的妙招。
     面对市场竞争力的加大，用户流失率也在上升。谭奕开始调研，结果发现，大部分用户的流失都是因为车不够清洁，体验感差。他开始想办法，在保证公司“活”下来，降低成本的情况下，通过一些手段去提升用户体验。
   就这样，华为走进了他的心。
   借助华为的基础能力包括算力、云服务、大数据，赋能GoFun的所有业务，提升业务水平和效率；采用AI技术，在上车前拍照上传至后台，既保证使用者的权益也给予公司有效的数据。
   同时，GoFun也将出行行业的数据，各个端口提供的数据将汇聚在云平台，用来赋能华为，帮助华为深耕出行行业，提供平台实现场景落地。
   “这三年里，您认为哪件事最难？”
   “没有难易之分，每件事都一样难。”采访当天，谭奕不变的回复。
   闲聊间，谭奕说了件“后悔事”。去年，他处理了13000辆老电车，而当时购买时，是他做的决定。面对亏损处理和上级的质疑，他也是硬着头皮。
   “当时也没有预测到，用户所需车的里程更新那么快，要不也不会采购13000辆。但如果不处理，他们将永远成为资产和运营当中是一个负效应。”
    寒冬过后，定是暖春 
    “去年，我们的分时租赁模式基本上已经实现营收平衡了。如果从租赁收入来看，没平。但如果算广告费、数据收入等非主营业务收入，已经平了。”  谭奕半得意地以厦门和北京举例。
   厦门的营业利润率最高。北京，则用了一年的时间从巨亏进入到首批的盈利城市队列。
   另外随着5G技术的研发，也带给共享 汽车 很多便捷。前年开始，GoFun出行就对外展示了其在无人驾驶领域内的重要突破，自动驾驶技术已被成功应用于量产车上，实现了自动泊车、编队调度和高密度停车等功能。在2019年，GoFun与百度合作，实现了自动泊车在百度园区内试运营。
     另外谭奕还表示， 区块链技术对共享出行行业帮助非常大，因为这个行业没有征信系统。 当区块链技术出现后，我们的第一反应是它可以快速记录用户行为和数据存证，逐渐形成良好用户体系。同时，还可掌握完整且真实的车辆信息，既然上链了，那么行车记录、维修记录都将不可篡改。当GoFun有足够有多存证信息时，还可以反向输出给金融公司、保险公司、二手车公司等等，赋能行业。
   与之相应车的后市场服务，也需要做起来。包括售车出行包，安装GoFun的车机，可以降低它的购车价，并且也支持“托管”服务，这其实慢慢地也把经销商就盘活了。
   从重资产转向轻资产，从分时租赁商转向出行平台，从传统 汽车 服务转向 科技 公司。更简单点说，就是GoFun做平台，这有点像淘宝。
   不同的是商家们在淘宝上卖货；拥有闲置车辆资源者在GoFun出行上出售 汽车 的使用权。GoFun也将这个模式称为“ GoFun Connect”。并且还推出“GoFun connect”全新体系，向 社会 提供车、人、服务全链接的无司机共享 汽车 服务。
   行业专家也表示，“共享 汽车 平台积累的出行大数据，恰好可以成为无人驾驶发展的催化剂。二者的结合将使 汽车 行业发生深刻变化，包括 汽车 主机厂、共享出行企业、无人驾驶平台、 汽车 金融保险以及 汽车 后市场在内的整个行业将完成一场生态重构，共享 汽车 已经成为无人驾驶技术落地的最佳途径。”
   寒冬虽然有点久，但过后一定是春天。